第8戦・フランスGPの舞台ポール・リカールは、レッドブルのチーフテクニカルオフィサーを務めるエイドリアン・ニューウェイにとって思い出の地だ。

 1990年にここで開催されたフランスGPで、自身の設計したレイトンハウスが快走を見せて2位に入賞した。ただし、あまりに空力にこだわった彼のマシンは繊細で、マシン姿勢が変化しやすいバンピーな路面では扱いづらく、成績は低迷。路面がフラットなこのポール・リカールで、ようやくその実力を発揮したのだ。しかし皮肉にも、それはニューウェイ自身がチームを解雇された直後のことだった。



スペック3を投入するも、2強にはまったく歯が立たなかった

 それから30年が経ち、ポール・リカールでの開催復活から2年目となる今年、スペック3パワーユニットと車体のアップグレードを投入したレッドブル・ホンダだったが、惨敗と言っていい結果に終わった。マックス・フェルスタッペンは予選4位・決勝4位という結果を得たが、フェラーリのセバスチャン・ベッテルが予選でミスを犯していなければ、メルセデスAMGとフェラーリの4台に割って入ることは難しかっただろう。

「フロア、リアウイング翼端板、ミラーなど、今回投入したエアロのアップデートはすべて想定どおりに機能してくれたよ。その結果には満足している。しかし、さらに大きな改善が必要なことも明らかだ」

 レッドブルのテクニカルディレクターを務めるピエール・ヴァシェはそう語る。

 メルセデスAMGは中低速コーナーが速く、セクター3をはじめとした曲がりくねったセクションで速さを発揮する。フェラーリはパワフルなパワーユニットと空気抵抗の少ない空力で、直線区間で速さを発揮する。

 しかし、レッドブルにはそのどちらもない。

「ウチは、低速コーナーはいいんだ。しかし、空力性能が必要とされる中高速コーナーで、メルセデスAMGに大きく負けている」(ヴァシェ)

 そのため、レース週末を通して全体的なグリップ不足に苦しみ、ダウンフォースを削ってストレート車速をライバルに合わせ込むことができなかった。結果、ストレートで遅く、中高速コーナーでもトップに立てない中途半端なクルマになってしまった。空力アップグレードを投入したとはいっても、前戦カナダGPとまさに同じような状況に陥ってしまった。

「マシンバランスはとくに問題なかったよ。でも、1周目の攻防を見てわかるように、上位と比べてトップスピードが欠けていたことは間違いない。後ろのマクラーレン勢にさえ負けていて、彼らのほうが圧倒的に速かったからね。ストレートでのタイムロスは大きかった。それと同時に、マシンの車体性能も最大限に引き出せたとは言えなかったね」(フェルスタッペン)

 予選でマクラーレン勢に0.009秒差まで肉薄されたのは衝撃的だったが、アタックにミスがなければ0.3〜0.4秒の差はついていた。しかし、トップと1.247秒もの差をつけられ、2強にまったく歯が立たなかったことのほうが衝撃は大きかった。

「決勝ペースは問題ない。フェラーリとも戦える。しかし、問題は予選だ。もっとアグレッシブなモードがほしい」(ヴァシェ)

 決勝よりも予選で差が開いてしまうのは、他メーカーが予選で「パーティモード」などと呼ばれる特殊なモードを使い、多少の負荷やダメージには目をつむってでも、エンジンパワーを捻り出してくるからだ。

 ホンダがフランスGPに投入したスペック3は、IHIが開発したターボにホンダジェットのノウハウを組み合わせて、さらなるターボ効率の向上を図ったものだ。これによって従来よりも少ない排気圧でターボを回すことができ、そのぶんだけエンジンパワーを確保することもできれば、MGU-H(※)で発電するためのモーターに振り分けることもできる。

※MGU-H=Motor Generator Unit-Heatの略。排気ガスから熱エネルギーを回生する装置。

 しかし、それは決勝での連続周回でこそ生きてくるもので、ICE(内燃機関エンジン)の燃焼系自体にはそれほど手は入っておらず、ピークパフォーマンスが大きく進歩しているわけではない。スペック3で走ったトロロッソのダニール・クビアトとスペック2のアレクサンダー・アルボンを比べても、目に見えるほどの大きな差がなかったのが、その最たる証拠だ。

 ホンダとしてもその点は認識していると、田辺豊治テクニカルディレクターは語る。

「スペック3を投入しましたが、それが全体のパフォーマンスにどれだけ貢献したかというのは、これからデータを見ていかなければいけません。ただ、目に見える形で結果に結びついていないのは確かです」

 パワーが上がれば、それだけストレートで稼ぐこともできるようになる。しかし、”パーティモード”の投入はICEの寿命を大幅に削ぐことになるだけに、そう簡単にはできない。

「パーティモードと呼ばれるものがほしいということは(チーム側から)言われていますし、開発も常にやっています。しかし、パフォーマンスと信頼性のバランスを考え、開発を積み重ねた結果が今の性能ですから、無闇にそれを入れてバランスを崩すわけにはいかない。入れられるなら、最初から入れています(苦笑)」

 パワーユニットとしては、現状のハードウェアを使いきることしかできない。

 加えて、そのパワーを元に、どうセットアップするのが最速なのかを考えるしかない。ストレートで失ってでもダウンフォースをつけてコーナーでタイムロスしないようにする今の方針は、レース終盤にタイヤが終わってしまったことを見ても仕方のないものなのかもしれない。

「外気温やレース中の状況に対するモード、エネルギーマネジメントも含めて、我々のパワーユニットの使い方が最適に使えていたのかを確認し、もうちょっと攻められるのはどこかという検証もして、次に生かしていきます。今週末の結果はこのサーキットでの話でしかありませんので、今後どうすれば速くなるのか、チームと一緒に解析していきたいと思います」

 モントリオールとポール・リカールと、2戦続けてレッドブル・ホンダにとっては不得意ばかりが強調されるサーキットが続いた。だが、表彰台から完全に遠ざかってしまったのがサーキット特性によるものだったのか、ライバルたちの進歩によるものだったのか、それは1週間後のレッドブル・リンク(第9戦・オーストリアGP)で明らかになるだろう。


フェルスタッペンは

「マクラーレンのほうが圧倒的に速かった」と語る

 いずれにせよ、パワーと車体性能が向上しなければ、レッドブル・ホンダがトップに浮上することはない。とくに、レッドブル最大の武器であったはずの空力性能の改善は急務と言えるだろう。

 第5戦・スペインGPに続き、その第2弾としてアップグレードが投入されたフランスGPだったが、まだライバルたちに追いつくには不十分だった。ニューウェイのマシンが快走を見せてから30年後の今年、ポール・リカールにニューウェイの姿はなかった。エアロダイナミクスが風洞どおりに機能しやすいこのフラットなサーキットで、速さを発揮することのできない自分のマシンを、彼はどのような気持ちで見たのだろうか。