バルセロナ合同テストを前に、2019年型マシンが出揃った。テクニカルレギュレーションが変更されたことで、今季のF1マシンはルックスが変わった。各チームはどのように新レギュレーションに対応し、ニューマシンを作りあげてきたのか。バルセロナ…
バルセロナ合同テストを前に、2019年型マシンが出揃った。テクニカルレギュレーションが変更されたことで、今季のF1マシンはルックスが変わった。各チームはどのように新レギュレーションに対応し、ニューマシンを作りあげてきたのか。
バルセロナ合同テストで走りを披露したレッドブル・ホンダ
ただ、レギュレーションは変わったものの、マシンのトレンドは昨年型からの正常進化型だ。というのも、今季の新規定はマシンの空力コンセプトを根幹から一変させるものではないからだ。
まず、変わった点を挙げるならば、オーバーテイクの促進を目指すため、その阻害要因となっていた「乱流発生を抑える」ことを目的に、フロントウイング、バージボード、リアウイングなどが変更された。
マシン周辺の乱れた空気を外に掃き出す「アウトウォッシュ」と呼ばれる気流が、後続車両にとってはダウンフォースの発生量を不安定にさせる。そのため、後走車はコーナーで前走車との間合いを詰められず、その後のストレートでもオーバーテイクを仕掛けることが難しかった。
しかも、2017年にマシンとタイヤがワイドになってから、この傾向はさらに強くなってしまった。そのことを受けて、このアウトウォッシュと、乱流を発生させる要因となっているフロント周りの複雑な空力付加物を制限した。そしてその代わりに、前後のウイングを拡大することでダウンフォースの安定性を確保しようということになった。
そのため、マシン全体としての基本的な空力コンセプトは変える必要がない。よって、大半のチームは昨年型からの正常進化型という着地点に至ったというわけだ。
そんななかでも、トップ３チームのマシン作りは、はっきりと方向性が異なっている。
まず、５連覇中のメルセデスAMGは、もともとロングホイールベースでレイク角（前傾姿勢）をつけずに空力性能を稼ぎ、パワフルなパワーユニットでバランスを取る平均点の高いマシンだった。今年のW10も、この路線は踏襲している。３強のなかで唯一、チーム体制が大きく変動がなかったこともあり、ある意味では当然の帰結と言えるだろう。
昨年のメルセデスAMGは、前半戦はフェラーリ、後半戦はレッドブルを相手に苦戦を強いられ、これまでのような圧倒的な速さでタイトルをもぎ取ったのではない。時には最速ではないマシンをチーム総合力でトップフィニッシュさせる苦しいシーズンだった。それを踏まえ、メルセデスAMGは「自分たちの最大の弱点はリアタイヤ」と結論づけて、その改善を最優先に進めてきた。
テクニカルディレクターを務めるジェームス・アリソンはこう語る。
「昨年のW09は前年型に比べて、ハンドリングが大幅に向上した。得意なサーキットではコンペティティブな力を発揮することができた。しかし、リアタイヤのパフォーマンスを引き出すという点では、ライバルほどいい仕事ができなかった。そこでW10ではタイヤに優しいマシンにするため、サスペンションと空力特性の改善に多大な努力を注いできた」
ただ、基本的なコンセプトは、ほぼそのままを踏襲している。パワーのフェラーリ、空力のレッドブルに対し、メルセデスAMGはやはり総合力での勝負だ。特徴的なロングホイールベースもそのままだ。
「W10は従来と同じホイールベースと基本アーキテクチャーを踏襲している。すべてをこれまで以上にタイトにスレンダーに進化させ、コンセプトをリファイン（洗練）し、空力パフォーマンスを向上させた」（アリソン）
パワーユニットも従来のコンセプトを踏襲しながら、ERS（エネルギー回生システム）マネジメント改善によるエネルギー回生量の増加を図ったり、冷却補器類のレイアウトを見直して空力性能やパワーユニットの効率を向上させるなど、地道な開発を進めている。レース中のディプロイメント（エネルギー回生）時間でフェラーリに劣っていたことが、シーズン前半戦の苦戦の要因だったからだ。
メルセデスAMGはロングホイールベースにせよ、吊り下げ型のフロントサスペンションによるノーズ下の空力優先にせよ、かなり特殊なマシンだ。マシン全体を前傾させて空力性能を稼ぐ「流行りのレイク角」もほとんどない。
しかし、彼らはそのパッケージで５連覇を達成してきた。昨年はその達成が危うい場面もあったが、彼らは冷静に自分たちの弱点を見詰め直し、その弱点を潰すことによって、再び頂点に立つことが可能だと考えた。その答えが、この新車W10だ。
ルイス・ハミルトンによれば、「このマシンの挙動特性はW09と同じだけど、一部は異なる特性もある。それこそが、僕がずっとチームに依頼し続けてきたものなんだ」としている。これまでの弱点を克服し、ドライバーの望むものまで加えることができたのならば、今年のメルセデスAMGはかなり強力なパッケージと言えそうだ。
一方のフェラーリは昨年、パワーユニットを大幅に進化させたことで、出力でメルセデスAMGを上回った。車体性能ではまだ後れを取っていたものの、パワーを武器に前半戦は勝ち星を拾っていった。
今季はそのパワーユニットの優位を、空力性能の向上へと転換する戦略を採っている。
今年のSF90は、コクピット後方のエアインテイクが小さな三角形になり、空気抵抗が減った。そればかりか、エンジンカウル上部を大幅にコンパクトにすることで、後方への気流をスムーズにリアウイングへ当てて空力効率を向上させている。
これを実現できたのは、パワーユニットの冷却補器類のレイアウトを見直し、冷却フルードの改良によって冷却効率を向上させ、カウル内の構造物をコンパクトにすると同時にサイドポッド部へ集中させたからだ。
これらの改良によって、フェラーリは課題であった空力性能を向上させ、メルセデスAMGとレッドブルに勝る総合力を手に入れようとしている。
テクニカルディレクターからチーム代表へと昇格したマッティア・ビノットはこう語る。
「マシンのリアは、非常にコンパクトでスリム。それを実現するために、パワーユニットのレイアウトの再検討に多大なる努力を注いだ」
SF90の空力コンセプト自体は、どちらかといえばメルセデスAMGよりもレッドブル型だ。パワー偏重のマシンから、どれだけ均整の取れた総合力の高いマシンへと変貌することができるか。
フロントウイングには、他の２チームが採用しなかった特殊な形状のフラップを採用した。翼端付近の高さを抑えたフィンによって、発生するダウンフォースよりも、規定変更で失われたアウトウォッシュ気流を精製させようという手法だ。
SF90をドライブしたシャルル・ルクレールは、「新車だけど、すでにしっかりと確立されたマシンのようなフィーリングだ。気持ちよく走れるし、（トップタイム記録とはいえ）タイムを意識した走りをしていない」と、SF90の初期フィーリングを語っている。
新体制へ移行したチームは、技術陣を知り尽くしたビノットを筆頭に風通しがよく、透明性の高い組織に生まれ変わろうとしているという。その成否にも、マシン開発の今後がかかっている。
昨季のレッドブルは0.5秒も速いF1界最速の車体でパワー差を挽回し、勝利をもぎ取ってきた。パワーユニットをルノーからホンダにスイッチした今季は、マシン作りをさらに一歩、究極へと突き詰めてきた。
ルノー時代はカスタマーとして、完成品のパワーユニットを受け取り、それに合わせてマシンを作るしかなかった。しかし、ホンダとタッグを組むことで、「こういうサイズに納めてくれれば、こうした空力的ゲインが得られるが、パワー側のロスはどのくらいか？」という調整をしながら、車体性能とパワーユニット性能の最高の妥協点を見つけ出す作業が可能となった。
これにより、マシンパッケージ全体としてさらに高いレベルへ到達させようとしているのがRB15だ。
従来の空力コンセプトを進化させ、ただでさえコンパクトだったリアカウルはホンダとの緊密なコミュニケーションによって、さらに内側へとタイトに絞り込まれた。この改良によって、レッドブルの空力性能はさらなる高みへと進化しそうだ。
ホンダの田辺豊治テクニカルディレクターはこう語る。
「『パワーユニットをこういう範囲内に納めてくれると、車体側の作りとしては助かる』という話があり、我々はそこに入れ込む。性能が大きく落ちる形での対応ではなく、（それによって得られる）車体性能とパワーユニット性能のどっちがどれだけ寄与するかを考えて、トータルパフォーマンスとしてベストになる方法を選びました。
その結果、大物（ICEやTC、MGU-Hなどのレイアウト）は同じですけど、取り回しや配管・配線などの小物レイアウトを、去年の最終スペックに比べるとギュッと押し込めて、タイトにレイアウトしています」
レッドブルは伝統的に空力性能を突き詰めたマシンを作り続けているが、ホンダとタッグを組んだことで、これまでやりたくてもできなかった領域にまで、その追究を突き進めることができるのだ。
今季の３強チームは、パッケージ総合力のメルセデスAMG、空力追究のレッドブル、パワー勝負から総合力へと舵を切ったフェラーリ、という布陣となった。それぞれが異なるマシンコンセプトだが、レベルの高いパフォーマンスを見せてくれるだろう。それゆえに、コース特性によって勢力図が変わり、エキサイティングなシーズンが繰り広げられるはずだ。
中団グループに目を向ければ、メルセデスAMG型（フォースインディア、ウイリアムズ）、レッドブル型（ルノー、トロロッソ）、フェラーリ型（ハース、アルファロメオ）と、やはり搭載するパワーユニット性能に応じて、この３種類のコンセプトにならったマシンを作り上げている。アルファロメオとトロロッソがＢチーム化の道を歩み始め、その傾向はさらに強まった。
つまり、中団グループもトップ３チームと同じように、サーキット特性とマシン特性の組み合わせによって勢力図が変わっていくだろう。体制移行の途中にあるマクラーレンだけが、フロントはメルセデスAMG勢、マシン中盤はレッドブル、リアは独自路線という、特殊な方法論を採ってきたのも興味深い。
はたして、新レギュレーションの最適解を見つけたのは、どのチームなのか。その答えは開幕の地メルボルンではなく、シーズン全体を終えて初めてわかることになるだろう。
