開幕戦オーストラリアGPで、レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンが3位表彰台に立ち、ホンダは2015年のF1復帰以来初の表彰台を獲得した。

 チームは喜びに沸き、華々しいシーズンの開幕を切ったように見えた。しかし、それは喜びの反面、トップとの差という現実を突きつけられた厳しい結果でもあった。



シーズン後半戦、レッドブル・ホンダの快進撃はいかに?

「あの3位はめちゃくちゃうれしかったんですけど、でも同時に、やっぱり勝つって大変だなと実感しました。トップのメルセデスAMGについていけるという感覚すらありませんでしたから」

 ホンダの山本雅史マネージングディレクターは、開幕当初の状況をそう振り返る。

 開幕前は、聞かれるたびに「モナコGPまでに勝つこと」を目標として掲げていた。それは、自分たちにプレッシャーをかけるための言葉のようにも聞こえたが、実際にはモナコで勝つのはかなり難しい状況だった。今年のメルセデスAMGは低速コーナーの速さを徹底的に磨き、昨年までのレッドブルの最大の武器であった低速域での速さは、もう完全に失われてしまっていたからだ。

 車体同様、ホンダのパワーユニットもトップとは差があった。

 しかし、第9戦・オーストリアGPで車体が大きな飛躍を見せたのと同じように、パワーユニットも進歩した。

 ホンダジェットの技術が盛り込まれたスペック3が投入されたのは第8戦・フランスGPだったが、どうしてその翌戦になって急に飛躍したのか?

「シーズン前半戦で一番印象深かったのは、フランスGPでマックス(・フェルスタッペン)がスタートでシャルル・ルクレール(フェラーリ)に並びかけて一瞬抜きかけたのに、その後に軽く千切られてしまったことです。実はあの時、ホンダ勢のなかでマックスのマシンだけがオーバーヒートしていて、セーフモードに入って急激なパワーロスが生じてしまったんです」

 そのデータ分析によるオーバーヒート対策が、メルセデスAMGさえ熱に苦しむほどの酷暑に見舞われた1週間後のオーストリアGPで大きな力を発揮したのだと、山本マネージングディレクターは明かしてくれた。

「それがデータで残っていて、どうして1周目にそんなことが起きてしまうのかということを分析究明し、翌週のオーストリアGPに臨む時、オーバーヒート対策のためにキャリブレーション(調整)をやり直した。こういう時に4台走っているのは有利なもので、4台分のデータをHRD Sakuraで検証して、オーストリアのような暑いコンディションでもセーフモードに入らず耐えうるギリギリのセッティングをしてくれた。それが、あの勝利につながったんです」

 レース現場での運用を統括する田辺豊治テクニカルディレクターは「レースを止めないこと」を第一に考え、開発責任者の浅木泰昭執行役員はアグレッシブな攻めの人物、田辺テクニカルディレクターはある意味、守りの立場にいるエンジニアだ。そのバランスが、トラブルと無縁のパワーユニット運用を可能にしてきた。

 そして、フランスGPでのデータ分析から、より精度の高いパワーユニットの使い方ができるようになった。あの暑いレッドブル・リンクで攻めた使い方をして勝利をモノにした。それは、これまで以上にパワーユニットを攻めて使えるようになったからだ。

「ホンダはシーズン前半戦、スペック1から3まで投入してきましたが、まずスペック1はシーズン開幕のタイミングに合わせて信頼性とパフォーマンスの(両立できる着地点の)見極めをしたものです。そこからスタートして、その後も順調にスペック2、3と開発を続けてくることができた。パフォーマンスも含めて、明らかにステップアップしてきたと言えます」(田辺テクニカルディレクター)

 山本マネージングディレクターは自身のレース経験も踏まえて、ホンダのエンジニアたちがその勘所を掴んだことがオーストリアGP以降の快進撃の一因だと説明する。

「『自分たちのパワーユニットはここまで性能を引き出せるんだ』とわかったことが、シーズン前半戦の分岐点になったと思います。レースというのは、壊してしまうと結果が出ない。チェッカーフラッグを受けてナンボの世界ですから、そういう意味では田辺も(信頼性を第一に戦う)プロセスをよくわかっているし、壊さないオペレーションをちゃんとやるんです。

(壊さず性能も最大限に引き出す)いい攻めどころを見つけたのがオーストリアGPだったし、ホンダの全員が一段も二段も成長した。僕も全日本カートをやっていたからわかるんですけど、エンジンって壊れる直前が一番速いんです。でも、その速さを使いつつも壊さない乗り方があるんですけど、この一連のレースでその勘所をエンジニアたちが学んだんでしょうね」

 そして、シーズン後半戦の行方を握るのが、ホンダのスペック4パワーユニットであることは間違いない。

 もしホンダが、フェラーリとまではいかずとも、メルセデスAMGと同等レベルのパワーを出せるようになれば、レッドブルはもっと上位で戦えるようになる。つまり、常に優勝争いに絡んでいくことができるということだ。

 そのためにはICE(内燃機関エンジン)の基本出力の向上だけでなく、点火時期調整によるアグレッシブな予選スペシャルモードの使用が必要不可欠だ。その激しい負荷に耐えうるだけの耐久性をICEに持たせることと、予選アタック時の負荷によるICEへのダメージ量を正確に把握し、コントロールすることが求められる。

 フランスGP以降のスペック3で多くを学んだことで、それが実現できるかどうか。ホンダにとっては最後の1ステップを登り切るために、何よりも大切で大きなハードルになる。

 レッドブルは例年、オーバーテイクとポジション挽回の容易さを考慮して、グリッド降格ペナルティの消化を第14戦・イタリアGPと第16戦・ロシアGPに持ってくる傾向がある。次の第13戦・ベルギーGPはマックス・フェルスタッペンの地元オランダから近く、大応援団が訪れる準地元レースという事情もある。第15戦・シンガポールGPは好成績が期待できるうえにコース上での追い抜きが難しく、ロシアGPまで現在のスペック3のマイレージを保たせることは難しいため、スペック4はイタリアGPまでに投入される公算が高い。

 その出来次第では、シーズン後半戦のレッドブル・ホンダとフェルスタッペンは選手権の主役に躍り出る可能性も十分にある。それだけの期待を抱かせてくれる、フランスGP以降のシーズン前半戦だった。