「ここまでの苦戦は、予想していませんでした」

 第2戦・バーレーンGPの決勝後、ホンダの田辺豊治テクニカルディレクターは語った。

 2週間前のメルボルンで3位表彰台を獲得したレッドブル・ホンダだったが、バーレーンではフェラーリとメルセデスAMGに1周1秒近い大きな差をつけられ、予選ではハースにわずか0.005秒差というところにまで迫られた。



今季初のパーマネントサーキットで戦ったレッドブル・ホンダの結果は......

 ただ、田辺テクニカルディレクターが言う「予想していない」とは、予想外の苦戦というよりも「事前予想はしない」という意味合いのほうが強い。「予想がつかない」ということでもあり、「予想しても無意味だ」ということでもある。

 しかし、それを差し引いても、バーレーンでのパフォーマンスは思いのほか厳しかった。

「いいとも思っていないし、悪いとも思っていなかったんです。前回のメルボルンの結果もありましたけど、今回こういうサーキットに来たらどうなるかはフタを開けてみるまでわかりませんでしたし、それが実際にフタを開けてみたら、けっこう苦しかったというところですね」

 開幕前テストは、あくまでテスト。とくにレッドブルはクラッシュの影響もあって、ライバルほど突き詰めた走り込みができなかった。開幕戦はバンピーでダスティな半公道サーキットゆえに、マシン本来の実力が見えるとは言いがたい。

 だからこそ、初めてのパーマネントサーキットでの実戦となるバーレーンGPでは、よりクリアな勢力図が見えてくるはずだった。

 それがこの、トップから0.886秒差、逆に後方の10位まで0.291秒差でしかないという現実――。つまり、優勝争いの3強どころか中団グループに飲み込まれそうになっていたのだから、レッドブル・ホンダ陣営が受けた衝撃は、我々が思うよりもずっと大きかったはずだ。

 決勝では中団トップを走っていたルノーとの間に30秒ほどの差が開いたとはいえ、トップからは45秒も遅れていた。マシンは週末を通してナーバスで、とくにリアのグリップ不足がドライバーたちを苦しめた。

「ずっとグリップ不足に苦しんでいて、あちこちで滑りまくっていた。オーバーステアがひどくて、よかったと思えるようなラップは1周たりともなかったくらいだ。とにかく、マシンを最後まで運ぶだけのレースだった」

 そう語るマックス・フェルスタッペンは、決勝の最後にシャルル・ルクレールがMGU-H(※)のトラブルで後退して3位浮上のチャンスが巡って来たものの、セーフティカー導入で4位に終わったことについても、サバサバとした表情を見せた。

※MGU-H=Motor Generator Unit-Heatの略。排気ガスから熱エネルギーを回生する装置。

「いずれにしたって、今日の僕らは表彰台に値しない。だから、セーフティカーで表彰台を失ったからといっても、そんなに残念な結果ってわけじゃない」

 レッドブルが速さを失った理由は何だったのか――。それは、彼ら自身も明確に把握できているわけではない。

 タイヤ、とりわけC3(ソフト)タイヤのグリップをうまく引き出し切れなかったのが大きいようだが、メルボルンでは、同じC3タイヤで快走を見せただけに、バーレーンでどうしてそれができなかったのかを究明しなければならない。

 チーム代表のクリスチャン・ホーナーは、「RB15は車体とタイヤの性能をフルに引き出すことができるセッティングの幅が狭く、バーレーンではそこから外れてしまったがため、本来の速さを発揮できなかった」と説明する。

「今週は予選でも決勝でも、タイヤの性能を最大限に引き出すことができなかった。今のRB15はオペレーティングウインドウが非常に狭くて、トリッキーなマシンなんだ。フェラーリはマシンを適切なウインドウに入れることによって、2週間前とは見違えるような速さを見せた。メルセデスAMGはその真逆だ。魔法のパスワードがどこにあるのか、それを理解しなければならない」

 一般的に、空力を攻めてデザインしたマシンは過敏で、トリッキーな挙動を示しやすい。空力性能が最大限に発揮できている時は高い走行性能を誇るが、その空力性能は車体姿勢や風向きの変化などに影響されやすく、安定して発揮させるのが簡単ではないからだ。いわゆる、「スイートスポットが狭い」という状態だ。

 ホーナーの言うオペレーティングウインドウもほぼ同じ意味だが、こちらはタイヤのグリップを引き出すための温度幅だ。その幅に収まっている時には高い性能を発揮するが、すぐにオーバーヒートしたり冷えたりして、その幅から外れてグリップを失いやすい。

 その結果、RB15の挙動はトリッキーで予測がしづらく、扱いにくいものになっていた。

「このマシンのスイートスポットを見つけ切れていないのは事実だよ。このクルマについて、まだまだ学ぶ必要がある」(フェルスタッペン)

「あるコーナーでは大丈夫だったのに、次のコーナーでは突然リアのグリップを失ったりする。トラクション(加速グリップ)もなくなる。挙動の予測ができなくて、自信を持って攻めていくことができない」(ピエール・ガスリー)

 レッドブルのマシンに慣れ親しんだフェルスタッペンはそんな状態でもなんとか乗りこなしているものの、ガスリーがここまで手を焼いているのはRB15のトリッキーな特性によるところが大きい。

 そのスイートスポットに確実に入れるためにはどうしたらいいか。もしくは、その幅を広くするにはどうしたらいいか。それも、本来のパフォーマンスを損なうことなく対処しなければならない。

「我々には車体側で解決しなければならない要素がある。現時点で我々が集中すべきなのはタイヤの問題を理解することと、マシンをオペレーティングウインドウに入れることだ」

 ホーナーはそう語るが、問題点はわかっていても原因を究明するには時間がかかるだろう。

「こういう問題を究明していくときは、問題点をいろんな角度から見ることになるし、それ以外の部分も事細かにチェックしていかなければならない。今週末はいいデータが大量に得られたので、集中すべきエリアがどこなのか、ようやく理解し始めたところだ」

 加えて、メルセデスAMG勢も「ストレートだけで0.5秒も遅れを取っている」と驚いたように、フェラーリがストレート速度を急激に上げてきた。金曜から予選モードをトライして大きな差をつけたことと、それは無関係ではないだろう。



険しい表情でレースを見つめる田辺豊治テクニカルディレクター

 ホンダも「フェラーリに対してストレートで遅れている認識はあります」と田辺テクニカルディレクターが認める。

「どこが負けていて、どこが同等で、どこが勝っているのか。どのコーナーで、どのストレートで失って、それがどうラップタイムにつながっているのか……。そういうことをチーム側だけでなく、パワーユニット側の視点でも分析しているところです。ライバルの性能や使い方なども含めて分析し、『だったら、こちらはどういう戦い方をすれば勝てるパッケージになるね』という議論をチーム側としていきます」

 バーレーンGP後には、HRD Sakuraの開発スタッフがミルトンキーンズにあるレッドブルのファクトリーに集まり、この2戦で見えてきた事実の見直しと、ここまでの開発計画の進捗状況、そして今後に向けた開発計画の見直しを、両者が揃って擦り合わせるという。レッドブルもホンダも冷静に現実を直視し、良好な関係を保ったまま未来に目を向けているというわけだ。

 2019年シーズンのF1は2レースを終えたが、誰もがすべての力を出し切れているわけではない。マシンをスイートスポットに落とし込むことができるかどうかで、勢力図は毎レースのように変わってくるだろう。

 オーストラリアGPの結果がすべてでもなければ、バーレーンGPの結果がすべてでもない。常に進歩し続け、誰よりも大きな歩幅で進歩できたチームが、最後にトップに立つ。今はまだ後れを取っていても、レッドブル・ホンダはまだ1%たりともあきらめてなどいない。