日本が誇るベストセラーの傑作バイク、ホンダ・スーパーカブのエンジンはどこまでスピードを伸ばせるのか──。 “世界最速の原チャリ”を目指して、日本の”ものづくり”を担う企業の協力のもと２輪…
日本が誇るベストセラーの傑作バイク、ホンダ・スーパーカブのエンジンはどこまでスピードを伸ばせるのか──。
“世界最速の原チャリ”を目指して、日本の”ものづくり”を担う企業の協力のもと２輪のスピード記録に挑むプロジェクト、「SUPER MINIMUM CHALLENGE（スーパー・ミニマム・チャレンジ、以下SMC）」。時間との戦いのなか不眠不休で進められた準備の様子を夏にレポートしたが、ギリギリでなんとか出場にこぎつけた競技会「ボンネビル・モーターサイクルスピードトライアルズ」（８月25日〜29日、アメリカ・ユタ州）では、以下のような結果となった。
◆平均最高速度 153.73km/h 瞬間最高速度 165.30km/h
（１マイル＝約1.6kmの平均速度を最高速度として公認）
◆マシン NSX-01（125cc）
◆ライダー 近兼拓史（ちかかね たくし）
ボンネビルの塩湖を疾走するNSX-01
50ccのイメージが強い”原チャリ”なのに、なぜ125ccエンジンで挑んだのか。たしかに125ccも「原付２種」ではあるが、それ以上に大きな理由は、このプロジェクトが２年がかりで取り組む計画になったことにある。より精密な技術が要求される50ccでの記録に2019年大会で挑戦するため、2018年は比較的信頼性の高い125ccのマシンを使用して、このチャレンジに必要なあらゆるデータを集めることになったのだ。
では、参戦初年度で見えてきた課題はどのようなものだったか？ 2019年の大会で”世界最速”の達成に勝算はあるのか？ SMCプロジェクトの代表で、ライダーも務めた近兼拓史氏に聞いてみた。
＊ ＊ ＊
──実際にマシンを製作し、ボンネビルに遠征してみてわかったことを教えてください。まずはエンジンから。
「NSX-01に搭載したのは、カブ系の125cc空冷４ストロークをベースに組み上げた、俗に言うスーパーヘッドエンジンです。チューニングは実績のあるデイトナさん、スペシャルパーツ武川さん両社の協力のもと、SOHC４バルブヘッド、乾式クラッチ、スーパーストリート５速ミッションなど、このチャレンジにベストと思われる仕様で組み上げました。これにミクニのダウンドラフト・キャブ、特注でつくった超高速用スプロケットなどを組み合わせて、直前のロサンゼルス・USヨシムラでのベンチテストでは200km/hオーバーも計測したのですが……」
──実際に走ってみると何か問題があったのでしょうか。
「会場のボンネビル・ソルトフラッツ・インターナショナル・スピードウェイは、どこまでも続く干上がった塩湖の平原です。標高1200mにありながら夏場の最高気温は40度に迫り、湿度は10パーセント以下とカラッカラ。美しい夜明けに見とれていたら、まだ早朝なのに『あんたたち、早く日焼け止めを塗らないとヤケドするわよ』と現地ボランティアのおばちゃんに叱られるくらい現実離れしたところなんです。
そのため、現地でのキャブレターのセッティングは難解をきわめました。高回転域での”息つき”に悩まされて、初日から最終日まで試行錯誤の繰り返し。夜明け頃の気温は13度でも、正午には38度に上昇している。『これだ！』と思ったセッティングがすぐに通用しなくなってしまい、過酷な気象条件には最後まで翻弄されましたね」
加工技術を駆使してフレームにエンジンをマウント
──車体のほうは、思ったとおりの仕上がりになりましたか。
「スーパーカブの鉄フレームでは重く、車高も高すぎるので、ホンダの歴代125ccロードレーサー中、最も車高が低いRS125N4のフレームをベースにしました。これにカブのエンジンや補機類を積めるようなマウントを製作し、頭を低く伏せられるようアルミ製ガソリンタンクの上面を５cm削っています。さらに前面投影面積を小さくするため、ハンドル位置を20cm下げ、切れ角をレギュレーションギリギリの20度までたたみ込みました。
フロントフォークを突き出し、リアサスもカットして車高を限界ギリギリまで下げる。凸凹の激しい塩の路面で追従性を上げるためフロントブレーキを取り払い、ステムシャフトの材質をクロモリから超軽量のチタンに変更。これらの工程では、精密金属加工の高い技術を持つヒューテックさん、ヒルトップさんが腕をふるってくれました」
──NSX-01には、いかにもスピードチャレンジっぽいカウリングも装着されていますね。
「直線をひたすら約10マイル走って、そのうち１マイル区間の平均速度を計測するボンネビルのルールでは空力性能が重要になります。ところが今回、バイク関連のFRP（繊維強化プラスチック）業者にカウリング製作を打診しても、いい返事はもらえませんでした。そりゃそうですよね、手間のかかる一品モノを請け負っても、ビジネス的にはほとんどメリットがないですから。
そんな苦境を救ってくれたのが、マリン業界です。ボートやヨットなどでオーダーメイドのFRP製作が得意なスペシャリストが興味を持ってくれて、設計はカドエンジニアリングさん、製作はマリノ・プロジェクトさんと多田化工さんがやってくれることになった。僕がマシンにまたがったまま、赤外線スキャナーで３Ｄスキャン。自分の体を覆うギリギリかつ低空気抵抗のカウルを追求した結果、まるでマグロみたいな形状になり、現地では”オレンジツナ”と呼ばれて妙な人気がありました（笑）」
まるで、バイクにライダーが
「はまった」ような状態に
──”マグロ形状”はライディング中に効果を発揮しましたか。
「そうですね。体の側面は露出していないといけないレギュレーションなので、ちょうど僕がスッポリはまったような半固定状態でマシンと一体化します。ただ、空力的には良くても腕を左右に振ることも足を動かすことも、ほぼ不可能。路面追従性アップと、パニックブレーキでの転倒を避けるためブレーキはリアのみしか付いておらず、”曲がれない、止まれない、体を動かせない”というのはアタマでわかってはいても、体が感じてしまう恐怖との戦いでもありました。
それに、コースではタイヤが巻き上げる塩粒がバシバシと目鼻口に飛び込みます。痛みに悲鳴をあげますが、風圧で速度が落ちると嫌なので顔は上げられません。陽炎（かげろう）で天地の境界もぼやけてしまい、周囲は360度が真っ白。コースサイドには４分の１マイルごとにフラッグが立っているのですが、だんだん方向感覚も距離感も失われてしまう。はじめのトライアルではゴールをはるかに通り過ぎてから、ようやく競技区間が終わったことに気づいたほどでした」
──命がけの走行の結果、もっとも良かった記録は153.73km/hでした。この数字をどのように評価していますか。
「今回、NSX-01が走ったのはAPS/AGクラス（４ストローク125ccで、燃料はニトロ使用不可）。クラスは違いますが、今年最大の目標は、排ガス規制前でフルパワーの２ストローク・アプリリアRS125をベースにした30馬力のマシンが記録した196.8km/hという数字でした。数字だけ見ると完敗です。まったく満足していません。しかし、非力なカブで圧倒的なパワーを誇る２ストマシンの記録に挑んでいくうちに、”世界最速のスーパーカブ”という称号を与えられたことには感謝しています。
それと、今回NSX-01は24回の走行をしたのですが、一大会でこれほど多く連続走行を成し遂げたのは100年を超えるボンネビルの歴史でも初めてだったようです。これはスーパーカブと日本のものづくり技術の品質、信頼性を示すものでしょう」
挑戦して初めてわかった難しさ。2019年はさらに上を目指す
──2019年の挑戦に向けて手応えを得たと思っていいのでしょうか。
「僕らが最終的に目指す50ccでは、2008年にストリームライナークラス（ニトロ使用可能、改造無制限のクラス）で、アプリリアが２ストロークターボを使って233km/hという、信じがたい記録を樹立しています。エンジンや燃料の条件が異なるため別クラスにはなりますが、あくまで目標はこの絶対的記録に置きたいです。これを目指すにはエンジン面でターボやスーパーチャージャー、インジェクションに加え、排気系にも強制排出や強制燃焼などの新技術投入が必要でしょう。
一方、車体のほうでは静岡文化芸術大学の羽田隆志教授が設計した究極の操舵＆サスペンション機構『バーチャルステアリングシステム』が空気抵抗軽減の切り札となるはずです。これは簡単にいうと、フロントタイヤにスイングアーム式のサスペンションと操舵装置を組み込むもの。2018年大会には間に合いませんでしたが、今回得られたデータを活かして、すでにマシン設計にとりかかっています。設計段階ではNSX-01より車高をさらに30cmも低くできるそうです。誰もやったことがないことをやるわけですから準備は大変ですが、いまは期待のほうが大きいですね」
＊ ＊ ＊
１ドルの賞金すら出ないのに、”世界最速”という名誉のためだけに多くのチャレンジャーが集結するボンネビル。手づくりのロマンも残しつつ、日本の技術力を武器に２年目にかけるスーパー・ミニマム・チャレンジは、はたして金字塔を打ち立てることができるだろうか。
