ホンダF1名車列伝（５）スーパーアグリSA06（2006年）　世界に飛び出した第１期（1964年〜1968年）、エンジンメーカーとして黄金期を築いた第２期（1983年〜1992年）、フルワークス体制で再び挑んだ第３期（2000年〜2008年…

ホンダF1名車列伝（５）
スーパーアグリSA06（2006年）

　世界に飛び出した第１期（1964年〜1968年）、エンジンメーカーとして黄金期を築いた第２期（1983年〜1992年）、フルワークス体制で再び挑んだ第３期（2000年〜2008年）、パワーユニットのサプライヤーとして復帰した第４期（2015年〜）。どの時代にも、ホンダの冠を乗せた名車があった。2021年シーズン限りでホンダがF1から撤退する今、思い出に残る「ホンダらしい」マシンを紹介していく。

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佐藤琢磨がドライブするスーパーアグリSA06

　2005年11月１日、鈴木亜久里が突然に記者会見を開き、F1チームの設立と翌2006年からのF1参戦を発表した。その会場がホンダ本社であったことからも、ホンダからの全面的なバックアップを受けてのものであることは明らかだった。

　かねてからチームオーナーとしてのF1参戦を夢見ていた亜久里は、Ｂ・Ａ・Ｒホンダの株式を取得して共同オーナーとなることを模索していた。だが、それが困難になったため、ゼロからチームを立ち上げるという決断に至った。

　そしてそこには、佐藤琢磨の存在があった。Ｂ・Ａ・Ｒホンダのシートを失って翌2006年の先行きが不透明になっていた琢磨と、亜久里とホンダがタッグを組んでオールジャパン体制でF1に挑戦する。そんなストーリーに、日本のF1ファンが熱狂した。

　しかし、F1参戦を前にスーパーアグリは車体をどうするのか、という困難に直面することとなった。当初はＢ・Ａ・Ｒホンダから支援を受ける予定でいたが、ライバルからの反発に遭い、カスタマーシャシーの使用を禁じられてしまったからだ。

　すでにイチからマシンを設計・製造する時間的猶予はない。そこでスーパーアグリの技術陣は、2002年かぎりでF1から撤退したアロウズの車体を流用すればカスタマーシャシー規定に抵触しないだろうと考えた。

　2002年型A23のモノコックなど主要部品を買い取って集め、そこにホンダの最新型エンジンを搭載するという、突貫工事をやることにした。そのなかには、ショーカーとしてメルボルン空港の屋外に展示されていたモノコックまで含まれていたほどだった。

　ただこれは、あくまでオリジナルマシンSA06が完成するまでの暫定措置。アロウズA23を2006年規定に合わせて改造した、急ごしらえのマシンはSA05と命名された。

　コンパクトなホンダV8エンジンをA23のモノコックとギアボックスにマウントするためには、（A23が搭載していたコスワースエンジンのクランクシャフト高に合わせるため）エンジンを持ち上げた状態で固定しなければならない。前後ウイングなど空力パッケージの寸法を合わせることや、サスペンションなど消耗部品を作り直すなどといった作業で、手一杯だった。

　SA05は真っ白な車体のまま、イギリスにあるファクトリーにほど近いケンブルのコッツウォルド空港でシェイクダウンが行なわれ、バルセロナ合同テストに参加し、なんとか開幕へと辿り着いた。開幕戦バーレーンGPでは、琢磨の腕をもってしてもトップから６秒落ちで、決勝は４周遅れで完走するのがやっとだった。

　しかし、４年も前のマシンを改造して参戦に漕ぎ着け、実戦テストのようにひたすら走って完走し、データ収集と学習を続けていく。暫定車とはいえSA05を改良していき、オリジナルマシンSA06の設計・製作も進めていった。

　限られた人的リソースのなか、SA06製作は難航して計画が大幅に遅れたものの、７月19日にシェイクダウンに漕ぎ着ける。そしてついに、７月28日の第12戦ドイツGPで実戦投入が果たされた。

　マシン投入を少しでも早くするため、アロウズA23のモノコックを流用し、左右両端から下に突き出た２本のキールにフロントサスペンションをマウントするツインキール方式はそのまま。しかし、リアサスペンションの刷新に合わせて、ギアボックスのケーシングを独自製作に切り替えた。

　これにより、ホンダV8エンジンとホンダ独自のクイックシフト機構を持つギアボックス内部機構をSA05よりも数cm低くマウントすることができ、低重心化とクイックシフトの恩恵を存分に受けることができるようになった。マシン各部の見直しによって、約20kgの軽量化も果たした。

　結果、スーパーアグリはミッドランドと同等の速さを発揮し始め、カラーリングも日本を意識した唐草模様のようなデザインに。よりスタイリッシュに生まれ変わった。

　第14戦トルコGPではモノコックを改修し、フロントサスペンションのマウント位置を高めてモノコック下の空間を大きくしたSA06Bへと進化。マシンの学習が進んだことで、スーパーアグリと琢磨、そしてSA06とともにF1デビューを果たした山本左近のふたりはめきめきとパフォーマンスを上げていった。

　最終戦ブラジルGPではトロロッソと同等以上の走りを見せるに至り、琢磨が10位でフィニッシュ。山本も全体７位の自己ベストラップを記録するなど、翌年のさらなる飛躍を予見させた。

　翌2007年は、ホンダの栃木研究所からさらなるバックアップを受けて、ホンダのRA106をベースとしたマシンSA07を独自製作。開幕戦オーストラリアGPから琢磨がQ3進出の快走を演じる。そして第４戦スペインGPでは８位でチーム初入賞を果たし、第６戦カナダGPではマクラーレンのフェルナンド・アロンソをぶち抜いて６位フィニッシュを果たすなど、大きな躍進を遂げた。

　一方、2000年からのホンダの第３期F1活動は、フルコンストラクターとしての参戦という当初の理念は白紙とされ、Ｂ・Ａ・Ｒへのエンジン供給と車体の共同開発といういびつな形でスタートする。年を経るごとに、Ｂ・Ａ・Ｒの株式取得によってＢ・Ａ・Ｒホンダ、そしてホンダへとその名を変えていった。

　イギリス人中心に構成されたブラックリーのホンダF1チーム、ホンダの現地活動拠点で日本人を中心としたHRD（ホンダ・レーシング・ディベロップメント）、エンジン開発を中心としながら車体開発のアイデアを思うように形にできない栃木研究所、そして、アメリカ市場を見据えながらも３つの組織をまとめるだけの明確な方向性を打ち出せないホンダ青山本社......。

　それぞれの間に微妙なズレと確執を生みながら進むホンダの第３期F1活動は、1999年のRA099でのテスト時に思い描いていた、第１期のような「ホンダらしいチャレンジスピリット」とはかけ離れたものとなってしまっていた。

　そんな迷走に失望していた日本のファンにとって、スーパーアグリの挑戦はまさしく、ホンダよりもホンダらしいチャレンジスピリットの塊だった。

　シート喪失の危機に直面していた佐藤琢磨、F1界で仕事にあぶれていたエンジニアやメカニックたち、そして複雑な組織のなかで技術と情熱を形にできずもどかしさを抱えていた栃木研究所のエンジニアたちにとって、スーパーアグリはホンダ以上にホンダらしい情熱に満ちた挑戦だった。

　だからこそ、日本はスーパーアグリの挑戦に熱狂した。16万8000人以上の大観衆に埋め尽くされた鈴鹿サーキットの声援は、間違いなく２台のSA06に注がれていた。

（つづく）