F1開幕目前。メルセデスAMG対レッドブル・ホンダ、速いのはどっち？

　2020年シーズンの開幕が、いよいよ目前に迫ってきた。

　昨年の開幕前の下馬評では、フェラーリが圧倒的優位だった。だが、開幕戦でメルセデスAMGがそれを覆してみせた。とはいえ、序盤４戦は両チームの実力が極めて拮抗していたことも事実だった。

レッドブル・ホンダはどこまで王者メルセデスAMGに対抗できるか

　しかし、今年は読めない。

　読めないというのは、現状の勢力図のことでもあり、そして、ここからどのチームが2020年の開発競争から脱落していくのかが読めない、ということでもある。

　2021年には大きなレギュレーションの変更を控えており、どのチームもなるべく早く開発リソースをそちらに集中させたい。各チームは１カ月半先のヨーロッパラウンド緒戦まで開発計画を進めているが、その先もさらに2020年型マシンの開発を続けるのか、もしくは早々に2020年を捨てて2021年の逆襲に賭けるかは、各チームの置かれた状況によって判断が分かれるだろう。

　開幕前テストでの自己ベストタイムを比較することはできるが、燃料搭載量がバラバラで、50kgも多く積めば１秒はタイムが違ってくるのだから、それを比較することにあまり意味はない。

　本当に勢力図を読み解きたいなら、目を向けるべきは、燃料の誤魔化しがきかないレースシミュレーションだろう。66周を連続走行するために、どのチームもほぼフルタンクでスタートしなければならず、条件に差がないからだ。

　しかし、今年は開幕前のテストが６日間に短縮されたこともあり、メルセデスAMGとレッドブルはレースシミュレーションをテスト前半に行ない、マシンのセットアップが熟成されたテスト後半には行なっていない。それだけに、彼らの開幕戦仕様のマシンパッケージがどれほどのものなのか、比較分析することが難しいのだ。

　ただし、テスト前半に耐久テストを兼ねて行なったレースシミュレーションでは、両チームともすでに他チームの最終テストより大幅に速いペースを刻んでいた。マシン熟成が進んだテスト後半ではさらに速く走ることができると考えれば、今シーズンが「メルセデスAMG対レッドブル・ホンダ」の対決になることは明らかだと言える。

　テスト最終日のタイムアタックでは実質的にメルセデスAMGを上回るタイムを記録したマックス・フェルスタッペンだが、もちろん両者の燃料搭載量はわからない。メルセデスAMGの方が50kg多く燃料を搭載していたとしたら、実力はメルセデスAMGのほうが上だということになる。

　事実、テスト前半のレースシミュレーションでレッドブルは、メルセデスAMGとの間に0.8〜1.0秒ほど差があった。

　レッドブル・ホンダは、最後の２日間で開幕仕様の空力アップデートを投入し、なおかつセットアップを熟成させたことで速さを増したことにより、自己ベストタイムを記録した。

　メルセデスAMGの燃料搭載量がはっきりとわからないにもかかわらず、レッドブル陣営が自信のコメントを発しているのは、彼ら自身もまたそれなりに重い燃料を搭載していたのだろう。そう考えれば、テスト最後の時点でメルセデスAMGとレッドブル・ホンダの差は、もっと詰まっていたと見ていいのかもしれない。

　フェラーリは、テスト最終日にようやくレッドブルと同等か、やや速いくらいのレースシミュレーションを敢行することができた。だが、現状でこの２チームに遅れを取っていることは彼ら自身が認めている。

　目標であったコーナリング性能は達成できたものの、ドラッグ（空気抵抗）が大きくなりすぎてストレート車速が伸びないという、昨年とは真逆のクルマになってしまった。

　もちろん、ウイングを寝かせてダウンフォースを削ればドラッグは減る。だが、それではコーナーで滑ってしまい、タイヤをうまくマネジメントすることはできず、トータルでは遅くなってしまう。

　マシンのダウンフォースを維持しながらドラッグを削る開発をここから始め、２強に追いつくべく努力を続けるのか、それとも2020年の選手権争いは断念して、2021年型マシンの開発にシフトするのか。フェラーリは苦渋の決断を迫られることになりそうだ。

　また、中団グループの争いも、読むのが難しい。

　昨年中団トップの座を固めたマクラーレンは、今年も極めて堅実なマシン作りと開幕前のテストプログラムで、ケレン味なく中団トップを確保する準備を進めてきた。テストに専念したため派手なタイムこそ記録していないが、テスト最終日のレースシミュレーションのタイムではしっかりと中団トップの座にいる。

　逆に、同じパワーユニットを搭載するルノーは燃料を軽くしてアタックしたのか、一発のタイムは総合で３番手と中団トップにつけた。だが、レースペースではマクラーレンほどの速さはない。タイヤのデグラデーション（性能低下）もマクラーレンより強く進んでしまっている。

　ただ、テスト後半初日のランであることや、１年ぶりに復帰したエステバン・オコンのランであることを考えると、マクラーレンと中団上位を争うくらいの力はあるのかもしれない。

　昨年型のメルセデスAMG F1 W10に酷似しているため「ピンクメルセデス」と呼ばれているレーシングポイントは、一発の速さでルノーと同等の速さを見せた。

　しかし、レースシミュレーションではマクラーレンやルノーと同等ながら、彼らに比べるとややタイヤのデグラデーションが大きい。レース巧者で知られる彼らだが、その本領を発揮するためにはタイヤマネジメント面をもう少し磨く必要がありそうだ。

　メルセデスAMGに似たルックスばかりが取り沙汰されたレーシングポイントRP20だが、その本質はレッドブル型の前傾角（レーキ角）を強くつけたマシン作りから、メルセデスAMG型のローレーキ角へとコンセプトをガラリと変えたことにある。このコンセプトの最適解がメルセデスAMGのマシンであることは当然であり、それを模倣するのは極めて妥当なことだ。

　ところが、リアカウルの絞り込みなどは、ワークスチームにしかできない攻めた設計を採用していない。よく見れば、W10とは別物のマシンだ。彼らが新しいマシンコンセプトを素早くモノにし、タイヤマネジメントを向上させられるかどうかが活躍のカギになってきそうだ。

　2021年の大型レギュレーション変更に向けて、残り１年の今だからこそ、大きな失敗をしても失うものが最小限で済む。だからこそ、レーシングポイントは2020年にマシンコンセプト変更という大きな決断を下した。財政状況が一変してシーズンを迎える今年のレーシングポイントは、まさに生まれ変わりのシーズンとなる。

　一方、アルファタウリ・ホンダは名称とカラーリングこそトロロッソから生まれ変わったものの、チームの実態としては昨年と同じ。２度の表彰台を獲得するなど中団グループのなかでチーム力を伸ばしてきた彼らが今年、どこまでやれるのか見物だ。

　チーム組織としては、昨年大きく成長した。ただし現時点で、新車AT01は空力的なグリップが足りずアンダーステア傾向だといい、レッドブルの前年型RB15から受け継いだ前後サスペンションなどメカニカル面はうまく機能しているものの、今ひとつ目立った速さはない。

　本家レッドブルとは異なる独自の空力コンセプトをどこまで開発できるのかが、中団グループで再びトップ争いに加わることができるかどうかのカギとなる。

　地味ながら速さのあるハースや、マシンの不安定さという問題を解決して昨年までのポジションから脱却したことが明白なウイリアムズ、そして現時点ではやや空力的な開発が不充分に見えるアルファロメオまで、中団グループは極めて接戦である。昨年以上にタイトで激しい戦いが繰り広げられることになりそうだ。

　そのなかでどのチームが2020年を追求し、誰がいち早く脱落を決めて2021年へとシフトしていくのか。シーズン序盤戦の結果が重要になるが、現時点では中国GP以外のF1の開催には影響が及んでいないものの、コロナウイルスの感染拡大もその趨勢（すうせい）を左右する要素になるかもしれない。

　トップ争いも、中団グループ争いも、まだまだ先は読めない。

　開幕前テストでの勢力図は、あくまで今の勢力図。開幕戦では、また別の勢力図になるかもしれない。そしてその先も、2020年シーズンの勢力図がどのように推移していくかはまだまだ未知の領域だ。