レッドブル・ホンダ「モナコSP」投入。セナも勝った秘策でいざ勝負

　レッドブルは１年前のここモナコで劇的な勝利を挙げた。1992年、マクラーレン・ホンダのアイルトン・セナも、ここモナコで伝説に残る勝利を挙げた。

　このふたつの勝利には、共通点があった。

モナコの市街地コースを攻めるレッドブル・ホンダ

　昨年のレッドブルは圧倒的な車体性能を武器にポールポジションを獲り、決勝でも後続を寄せつけなかった。MGU-K（※）が壊れ120kW（約160馬力）のハイブリッド回生をすべて失うという苦境に直面しながらも、78周にわたってメルセデスAMG勢とフェラーリ勢を抑え込んで勝利を掴み獲った。

※MGU-K＝Motor Generator Unit-Kineticの略。運動エネルギーを回生する装置。

　それができたのは、レッドブルの車体性能もさることながら、モナコのサーキット特性によるところが大きかった。

　まずひとつは、パワー感度が低いこと。

　モナコはスロットル全開で走る時間が極めて短い超低速サーキットゆえ、パワーの多寡がラップタイムに与える影響が小さい。多くのサーキットでは10kWのパワー差が0.2～0.25秒に相当するのに対し、モナコでは0.15 秒にも満たない。だから、ハイブリッドを失っても損失は1.8秒以下で済んだ。他のサーキットでは３秒にもなり、たちまち勝負権を失っていたはずだ。

　もうひとつは、抜けないサーキットであること。

「このワイドなクルマでは、オーバーテイクがほぼ不可能だよ。もし、前のクルマにコースの真ん中を走られたら、どうすることもできないからね」（マックス・フェルスタッペン）

　逆に前を走る者にとっては、多少ラップタイムが遅かろうとも、巧みなドライビングで抑え込むことが可能になる。1992年、アイルトン・セナがナイジェル・マンセルのウイリアムズを抑え込んで勝った、あの劇的な勝利もそうだった。

　当時ゲルハルト・ベルガー担当エンジニアとして現場にいた田辺豊治テクニカルディレクターも、そのことをはっきりと覚えていた。ベルガー車はトラブルで前夜に２度のエンジン交換を行なったにもかかわらず、決勝はギアボックストラブルでリタイアしてしまい、田辺テクニカルディレクターはピットガレージでセナのレースの行方を見守っていたという。

　つまり、時と場合によっては、モナコのレースでは最速を極めることだけではなく、コースにとどまり続けることのほうが重要なこともある。

　昨年のダニエル・リカルドも、普通のサーキットならMGU-Kが壊れた時点でリタイアしていたはずだ。1992年のセナも、走らないマシンで無理矢理プッシュすれば、ベルガーのようにメカニカルトラブルやアクシデントでリタイアしていたかもしれない。彼らは、マシンが遅くてもコース上にとどまり続けたから、勝つことができたのだ。

　そんなモナコに向けて、ホンダはこれまでとは異なるアプローチで”モナコスペシャル”の準備をしてきた。

　田辺テクニカルディレクターはこう語る。

「我々（PUサプライヤー）としては走行時間を妨げるようなことがないように、とにかくクルマを止めないことを第一に準備しています。センサー出力がおかしいといった何らかの不具合が多少出たとしても、その時にどういう対応をすれば走り続けさせられるか、というところです」

　年間３基しか仕様が許されない現在のレギュレーションでは、どのメーカーも異常が起きるとパワーユニットを守るために、予防策として自動的にパワーを抑えたりすぐに止めたりする。パワーユニットの各所に張り巡らされたセンサーの数値に異常があった場合、それを検知して自己防衛機能が働くようにセットされているのだ。

　しかし、モナコでは走り続けることが重要だ。それは歴史が証明している。

　そこで今年のホンダは、それを念頭に置いたモナコスペシャルとでも言うべき制御プログラムを用意してきたという。

「パワー感度の高いサーキットだと、フェイル（自己防衛モード）に入って何kW落ちた時、そのまま走っても意味がないレベルだったりします。でも、モナコはパワー感度が低いんで、安全策を採っても（その影響は少なくて）止めちゃうより走り続けていれば、ある程度のところまで行ける可能性もあるわけです。また、予選であれば（パワーが出ているかどうかよりも）何よりもトラフィックのないクリアラップでアタックすることのほうが大事だったりします」

　具体的には、止めるor止めないの「0/100」の決断ではなく、パワーユニットの性能を抑えることと、それによるダメージの軽減度合いを段階的に調整できるよう、制御プログラムを普段以上に手厚くしたということだ。

「『何か問題が起きました、大変です、クルマを止めます！』というのではなく、そういった問題を想定しておいて、何か問題が出たら「このモードにして様子を見ましょう、それでもダメなら次はこのモードにしましょう」という準備をしています。それ（パワーの抑え方）を何ステップか持たせて、『これなら行ける、ここまでは行ける、ここまで行ったらもうダメ』というのを見ながら走り続けるということです」

　しかし、事前に予想されたとおり、メルセデスAMGが圧倒的に速いという状況が変わるわけではない。モナコに限らず、どのサーキットでも今季のメルセデスAMGは中低速コーナーで高い速度をキャリーしてクリアしているからだ。

　たとえばモナコでも、低速ながら左右とクイックに切り返すヌーベルシケインでは、ボトムスピードが74km/h。それに対して、レッドブルは71km/h。続く中速のタバココーナーでも、メルセデスAMGが179km/hを誇るのに対して、レッドブルは173km/hと、差をつけられている。

「どんな種類のコーナーでも、メルセデスAMGの方が少しずつ速い」とフェルスタッペンが語るように、その積み重ねによって、１周で0.820秒もの差がついてしまっているというわけだ。その秒差だけでは見過ごしがちだが、これは１周が短いモナコでは1.15％差にあたり、他サーキットに比べて大きい。

　フェラーリはフリー走行２回目で0.763秒差の３番手につけたものの、前出のヌーベルシケインでは66km/h、タバココーナーでは167km/hと、メルセデスAMGに大きな差をつけられた。ストレートで稼がなければ、中団グループに飲み込まれてもおかしくないほどの速度差だ。

　実際、これはハースやルノーよりも遅い数値である。フェラーリは木曜からパワーユニットを予選モードでプッシュして使っているが、予選で他メーカーが予選モードを使ってきたとき、どれだけその差が削られるか。それによっては、中団勢に食われてしまう可能性すらありそうだ。

　一方、レッドブルとしては、メルセデスAMGに対抗するのは難しそうだが、表彰台の一角を獲得することには自信を見せている。フェラーリにそういう事情があるからだ。

「今週末は明らかにメルセデスAMGが優勝の最有力候補だよ。僕らは去年ほどいいとは思わない。ただ、表彰台争いはできるという自信がある」（フェルスタッペン）

　上位勢に何かが起きた時、コース上にとどまっていれば、さらに上を目指すチャンスが巡ってくる。そのための、モナコスペシャルだ。果たして、レッドブル・ホンダは狙いどおりに伝統のモナコで表彰台に立つことができるだろうか。