今シーズンの「F1大変革」は本当に起きたのか。開幕前の仮説を検証

「大変革の年」と言われた2017年のF1は、シーズン前半戦を終えて本当にそうだったのか。後半戦に突入しようとしている今こそ、改めて振り返ってみるべきだろう。開幕前にスポルティーバでピックアップした「2017年シーズン10大注目ポイント」が正しかったのか、それとも間違っていたのか――。ここで「答え合わせ」をしておこう。

鬼才ニューウェイが手がけた今季のレッドブルの評価は？

（１）F1史上最速。「高速コーナリング」の迫力に注目せよ！【答え：○】

　ダウンフォースの増大とタイヤのグリップ向上により、「F1は１周あたり約５秒ものタイムアップを果たす」と予想していた。その向上幅はサーキット特性によって差があり、コーナーが多ければ多いほどタイムは短縮される。空気抵抗が増えた分だけ最高速は10～15km/hほど遅くなっており、逆に言えばそれでも何秒もタイムアップを果たしているのは、それだけコーナーが格段に速くなったということだ。

　2016年と2017年の予選最速タイムを比較すると、もっとも速くなったコースはハンガリーの昨年対比4.61％（3.689秒）で、続いて中国の3.9％（3.724秒）、スペインの3.48％（2.851秒）とタイムアップ。もっとも差が開かなかったのはバーレーンの0.81％（0.724秒）で、シーズン前半戦の全11戦で平均2.6％のタイムアップを果たしている。

　ピレリのタイヤ選択がコンサバティブであったことや、ウルトラソフトが思ったほど軟らかくなくてスーパーソフトとの差が0.3～0.4秒ほどしかなかったこともあって、タイム向上幅は５秒とまではいかなかった。ストレートの長いシーズン後半戦のベルギーやイタリアでは、昨年対比で１秒も速くならない可能性もある。

　しかし、そうはいってもやはり高速コーナーの走りのダイナミックさは格別。シルバーストンのマゴッツ～ベケッツ～チャペルの高速コーナーでは昨年の映像がスローモーションに見えるほどで、F1ドライバーたちも笑顔が溢れていた。後半戦ではベルギーのセクター２や、鈴鹿のセクター１など、コースレコードを塗り替える驚異的な走りが見られることは間違いない。まさしく「史上最速のクルマ」たる走りを見せてくれるだろう。

（２）激しいバトル必至。決勝レースの争いからも目が離せない！【答え：△】

　開幕前の予想どおり、タイヤのデグラデーション（性能低下）が小さくなったことで、ドライバーたちがレース終盤までアグレッシブに攻めるシーンが多々見られるようになった。しかしマシン幅が広く、空力的な影響を受けやすくなったことで、追い抜きそのものは従来よりも難しくなった。

「追い抜きに必要な速さの差は、ラップタイムにして1.5秒～２秒くらいになったと思う。コース上での追い抜きはかなり難しい」（ルイス・ハミルトン／メルセデスAMG）

　しかし、攻められるマシンとタイヤゆえに、レースが面白くなっていることは間違いない。大荒れになったアゼルバイジャンGPなどがその最たるもので、それ以外のレースでもフリー走行からスピンやクラッシュが増え、決勝でも激しいバトルが増えた。ドライバーの腕の善し悪しがよりはっきりと見えるようになったという点では、間違いなくいい方向に変わったと言えるだろう。

（３）大きく変貌するルックスは1990年代のF1を彷彿とさせる！【答え：○】

　明らかに今年のF1はカッコよくなった。これに見慣れた今となっては、昨年までの映像を見ると横幅が狭く寸（すん）詰まりで、迫力がないように見えてしまうくらいだ。ワイドな車幅とタイヤは十分に迫力がある。

　Ｔウイングやシャークフィンなどといった空力デバイスに対して不満の声も聞かれるが、個人的には決してそうは思わない。F1には無駄なものなど存在せず、どんなデバイスにも意味がある。1000分の１秒でも速く走ることができるから、そこに装着されているわけだ。

　速さを追求するために技術者たちの知恵と努力が詰まった結晶なのだと思い、その存在意義を考えれば、見え方も違ってくるのではないだろうか。

（４）固まっていた「３強」の勢力図がガラッと塗り替えられる？【答え：△】

　2014年の現行パワーユニット導入時から続いてきたメルセデスAMGの独走は崩れた。そういう意味では、2017年のF1改革によって勢力図は変わったと言える。新レギュレーションに対してもっとも優れた車体を作り上げたのはフェラーリであり、シーズン前半戦も車体性能ではメルセデスAMGを上回り続けた。

　逆にメルセデスAMGは新しいタイヤの扱いに苦労し、上下20度ほどの適正作動温度領域に入れられれば速いが、そこから外れると速さを発揮できないというレースが何度もあった。車体の開発方針にしても、放っておいてもダウンフォースが増大する2017年レギュレーションに対し、最大ダウンフォース値を追求するよりも空力効率を追求する方向に振ったが、その背景にはフェラーリがここまで優れた車体を作ってくるとは予想していなかったことがある。

　技術責任者ジェームズ・アリソンの離脱が決まっていたフェラーリは大方の予想をいい意味で裏切ってすばらしい車体を作り上げた一方で、同じく技術責任者パディ・ロウの残留が年末まではっきりせず最終的には離脱してしまったメルセデスAMGは車体開発が万全とは言えなかった。ある意味では、フェラーリを甘く見ていたメルセデスAMGがしっぺ返しを喰らった形だ。

　予想外だったのは、レッドブルがつまずいたこと。鬼才エイドリアン・ニューウェイが奇抜なマシンを作り上げてくるかと思われたが、開幕当初は２強チームに大きな差をつけられた。非力なルノー製パワーユニットに合わせて空力効率を優先した結果でもあるが、リアのダウンフォース不足と空力的不安定さに悩まされて出遅れた。

　しかし、スペインGP以降はアップデートが着実に進んで、車体性能では２強に追いつきつつある。「シーズン後半戦には２強を捕まえる」と豪語しており、ルノーの出力アップも含めてシーズンをかき回すことが期待されている。

　一方、３強チームとその他大勢の差が開いてしまったのは予想外だった。

　中団グループはレースごとにサーキット特性の違いで勢力図が変わるほどの大接戦だが、表彰台に挑戦できる速さを持ったチームは存在しない。シーズン前半戦で３強チーム６台以外の表彰台は、大荒れとなったアゼルバイジャンGPのランス・ストロール（ウイリアムズ）のみ。大きなレギュレーション変更に際して、チーム力の差がよりはっきりと浮き彫りになってしまった形だ。

（５）若手ドライバーが次々と台頭。世代交代の波がやってくる？【答え：×】

　マックス・フェルスタッペン（レッドブル）、バルテリ・ボッタス（メルセデスAMG）、ダニエル・リカルド（レッドブル）らがさらに台頭し、ドライバーの世代交代が進むと予想した。だが、確かにボッタスが初優勝（ロシアGP）を挙げ、レッドブルのふたりも随所で速さを見せるなど活躍したが、完全に世代交代が進んだとは言えない。チーム力の差があったとはいえ、チャンピオン争いはセバスチャン・ベッテル（フェラーリ）とルイス・ハミルトン（メルセデスAMG）というチャンピオン経験者によって繰り広げられている。

　ボッタスは新加入のメルセデスAMGに戸惑い、マシンやチームの仕事の進め方の習熟に時間がかかったことを認めている。しかしすでに２勝を挙げ、ハミルトンと同等の速さを見せることも増えてきた。選手権でもハミルトンから19点差のランキング３位につけており、シーズン後半戦の伸び次第ではタイトル争いに加わってくる可能性もある。リカルドとフェルスタッペンもすでに優勝争いをする力があることは十分に示しており、レッドブルのマシン性能次第では存在感を増してくるはずだ。

　しかし、ベッテルとハミルトンの速さと強さは依然として揺らいでおらず、彼らが世代交代の引導を渡されることはまだなさそうだ。

（後編につづく）