ホンダが「どうせダメ」といわれたイギリスGPで示した0.3秒の進化

　シルバーストンは空力サーキットであると同時に、全開率が66％を超えるパワーサーキットでもある。今年はマシンの進化によって高速コーナーを全開で駆け抜けられるようになり、もはや実質的にコーナーではなくなったことで、パワーサーキットの性格はさらに強くなった。改良型パワーユニットを投入してきたメルセデスAMGがフェラーリに大きな差をつけ、圧勝した理由もそこにあった。

シルバーストンで予選９位を獲得したストフェル・バンドーン

　そのシルバーストンで行なわれる第10戦・イギリスGPは、マクラーレン・ホンダにとって地元レースでありながらも、ある意味では「ダメージリミテーションのレース」--つまり傷口を最小限に抑えるためのレースだと思われていた。

　特にフェルナンド・アロンソのマシンは前戦のオーストリアで投入したばかりの新品のMGU-H（※）を突発的なトラブルで失っていただけに、さらなる新品投入によるグリッド降格ペナルティは避けられない状況だった。

※MGU-H＝Motor Generator Unit-Heatの略。排気ガスから熱エネルギーを回生する装置。

「いずれにしても僕らはこの２戦のうちにMGU-Hは交換しなければならないし、それであれば今週のうちにもっとコンポーネントを交換し、戦略的にペナルティを消化しておくことを考えるべきだ。次のハンガリーGPのほうがいいリザルトが期待できるわけだからね」（アロンソ）

　パワー不足の影響が出にくい中低速テクニカルサーキットのハンガリーでは、絶対にグリッド降格ペナルティを受けたくない。それがチーム全体の共通認識だった。そのためここで新品のパワーユニットを丸ごと投入し、ハンガリーGPに向けての準備を整えたのだ。

　しかし実際に走り始めてみると、意外にもマシンのフィーリングは上々だった。予選ではストフェル・バンドーンがモナコGPに続いてQ3に進出し、９位を獲得するほどだった。

「シルバーストンでQ3にいけるとはあまり思っていなかったよ。フリー走行の段階では中団はかなりの接戦だったし、いつもライバルたちは予選モードでさらにパワーをひねり出してくるからね。難しいコンディションだったけど、僕らはずっと速かったし、いい予選セッションだったね」

　アロンソに至っては路面がウエットからダンプ（水はないが湿った状態）、そしてハーフドライへと移り変わっていくQ1でセッション終了１秒前にドライタイヤに換えてタイムアタックに突入し、トップタイムをマークしてイギリスの大観衆を沸かせた。

「（Q1の１位という結果）それ自体に大きな意味はないよ。路面がまだダンプだったけど、決勝で同じようなコンディションになったときのために、ダンプ路面でのドライタイヤのフィーリングを確認しておきたかったんだ。観客席の人たちが立ち上がって拍手をしたり歓声を送ってくれて、彼らもマクラーレンが久々にトップに立つというのが見られて喜んでもらえたと思う」

　パワーサーキットのシルバーストンでは、オーストリアGP以上に苦労すると予想されていた。チーム自身もそう思っていた。

　しかし、ホンダの長谷川祐介F1総責任者は違った。

「いや、スペック３を投入した時点から相対的なパフォーマンスとしては去年と同じくらいの位置で戦えるようになるとは思っていましたから、このくらいはいけるかなと思っていました。もちろん、パフォーマンスはもう一段上がらなきゃいけませんし、（アロンソは）ペナルティで降格になってしまうというのは我々の課題ではあります」

　Q2からのQ3進出争いを見れば、フォースインディア以下の中団勢は常に0.5秒以内にひしめく大接戦になっている。実際、オーストリアGPではスペック２で走ったアロンソが0.052秒差でQ3進出を逃し、イギリスGPではバンドーンが0.088秒差でQ3進出を果たしている。スペック３がもたらすラップタイムにして0.3秒の進化は、中団争いを抜け出すうえで極めて大きな意味を持つ0.3秒だった。

　低速コーナーから立ち上がる長いストレートでは、パワーの差がはっきりと出る。しかし、中高速コーナーから続くストレートでは、それほど大きな差は出ない。今年のマシン規定でコーナーが速くなったことは、マクラーレン・ホンダにとっては追い風だった。

マクラーレン・ホンダはパワーサーキットで中団グループと互角に戦った

「たとえば、ハンガーストレートはその直前のコーナーが速かったことで、早くアクセルを開けられてスピードを乗せていける。旧最終コーナーのルフィールドや今の最終コーナーなども今年はコーナリング速度が上がったので、どのくらい早くアクセルオンできるかがカギになっています。ストップ＆ゴーになるかなと思っていたそういうセクションが、実際に走ってみたら割とそうではなくて、スピードを乗せて走っていけるのでよかったんですね」（長谷川総責任者）

　もう一方で、１本１本のストレートはそれほど長くなく、ストレートエンドで車体の空気抵抗とパワーが釣り合い、車速がそれ以上伸びない時間が短いという点もプラスに働いた。パワーで他社に劣っていることに加えて、MCL32のダウンフォース量に対するドラッグの大きさも、決して優れているとは言えないからだ。

「F1にはロー、ミディアム、ハイの３種類の空力パッケージがある。ローは超高速のモンツァ（第13戦）だけの特殊なもので、直線の長いカナダ（第７戦）やバクー（第８戦）には空気抵抗を削ったミディアム、オーストリア（第９戦）やシルバーストン（第10戦）にはハイダウンフォースのパッケージを使う。ミディアムは空気抵抗を削りながら、いかにダウンフォース量を維持できるかが勝負で、ハイとはまったく違った開発の方向性が問われる」

　あるエンジニアがそう語るように、本来カナダやバクーでは通常のサーキットと異なる空力パッケージが用意される。しかしマクラーレン・ホンダの場合は、シルバーストンでもバクーでも同じ仕様の前後ウイングパッケージが使用される。モナコ（第６戦）でもカナダでも同じだった。

　シルバーストンでもバクーと同じように金曜に２種類のリアウイングを試し、リアウイング前方のＴウイングと呼ばれる空力付加物も有無の両仕様をトライした。結果的にバクーと同様に薄いリアウイングを装着したほうがラップタイムは速いということがわかり、土曜以降は２台ともこの仕様で予選・決勝に臨んだ。

　パワーがないから、空気抵抗を削ぐためにウイングを薄くせざるを得ない。それは揺るぎない事実だろう。

　しかし、車体の基本特性として空気抵抗が大きいため、ウイングを薄くせざるを得ない面もある。最大ダウンフォース量を追求しすぎているとも言える。ライバルチームが明確に分けているミディアムとハイの空力パッケージの境界線が、マクラーレンは曖昧なのだ。だから結果的に、ハイダウンフォースで走るはずのシルバーストンで薄いリアウイングを装着したほうが速い、というような現象が起きる。

　もちろん、有り余るパワーで空気抵抗を蹴散らすことができれば、コーナーでは豊富なダウンフォースを生かして素晴らしい速さを見せることができるだろう。パワーがもう１ステップ上がってくれば、マクラーレン・ホンダは見違えるような走りを見せ始める可能性を秘めている。

　決勝では接戦のなかで入賞圏内を走っていたバンドーンがピットストップでフェリペ・マッサ（ウイリアムズ）に逆転され、最後まで抑え込まれて抜けず11位に終わった。アロンソは13位まで挽回し、もう１台のウイリアムズを抑えていたが、燃圧低下でマシンを止めるしかなかった。車体からは燃料の匂いがしたといい、燃料タンクからエンジンへ燃料が送られるまでの配管に問題があり、そこから燃料が漏れ出したようだという。

　それでも、苦戦を強いられると思われていたシルバーストンでコンペティティブな走りができたことで、チーム内にはポジティブな雰囲気が漂い始めた。

「ポイントが獲れなかったことは残念だよ。でも、今週末はたくさんのポジティブな要素があった。レースは完璧にはいかなかったけど、２台のフォースインディアやウイリアムズからそんなに離れていない位置でフィニッシュできて、今日のペースはとても勇気づけられるものだった。残念ながら今日はポイントを獲ることはできなかったけど、その時はいずれやってくると思うよ」（バンドーン）

　言うまでもなく、３年目のマクラーレン・ホンダが目指す場所は中団のトップなどではなく、表彰台、そして優勝であるべきだ。しかし、車体もパワーユニットも一足跳びにトップに躍り出るようなミラクルは、F1界には存在しない。

　ライバルたちも前進し続けるなかで、マクラーレン・ホンダがそれよりも速い歩みを見せていることも、また確かだ。