ホンダF1参戦2015−2021第４期の歩み（６） フルワークス体制で再び挑んだ第３期（2000年〜2008年）から７年----。ホンダはパワーユニットのサプライヤーとしてF1サーカスに復帰した。2015年にマクラーレンとともに歩み始め、2…
ホンダF1参戦2015−2021第４期の歩み（６）
フルワークス体制で再び挑んだ第３期（2000年〜2008年）から７年----。ホンダはパワーユニットのサプライヤーとしてF1サーカスに復帰した。2015年にマクラーレンとともに歩み始め、2018年からトロロッソ（現アルファタウリ）と強力タッグを組み、そして2019年からはレッドブルも加わって優勝争いを演じるまでに成長した。そして2021年、ついにチャンピオンを獲得。有終の美を飾ってF1活動を終了した、ホンダF1の６年間に及ぶ第４期を振り返る。
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表彰台に呼ばれた田辺テクニカルディレクター（右）
2019年、ホンダはついに本当の意味でのトップチーム、レッドブルとタッグを組んだ。
前年度のトロロッソとのタッグが試金石であったことは周知の事実。ホンダはシーズン前半戦のスペック２へのアップデートでレッドブルを納得させるだけの進化を見せて、ワークス契約を結ぶに至った。
開発責任者の浅木泰昭は、当時をこう振り返る。
「2018年は３つのスペックを投入しましたが、スペック２を見てレッドブルが2019年に組むか組まないかを決めるということだったので、必死でパワーを上げていきました。スペック３では新しい燃焼コンセプトを投入しました。急いでやらないと2019年からのレッドブルとの戦いに間に合わないということで、2018年はずっと必死でいろんなことをやっていました」
その後、ホンダはシーズン後半戦に投入したスペック３で、副室燃焼からの圧力衝撃でピストン外周のエンドガスを先に着火させるという高速燃焼コンセプトを実用化。トロロッソとの実戦テストを経て、弱点を克服した2019年型RA619Hを完成させた。
メルセデスAMGには、まだ追いついていない。しかし、レッドブルが高く評価したのは、開発計画どおりに性能が向上していったという点だった。それはまさに、彼らがルノー時代に悩まされていたことだったからだ。
【懸念は現実のものとなった...】
晴れて生み出されたレッドブル・ホンダRB15は、開幕戦オーストラリアGPであっさりと３位表彰台を獲得した。2015年から始まったホンダの挑戦の初表彰台は、あまりにもあっけなくやってきた。
「F1に復帰してから、これまでいろいろと経験してちょっと時間がかかりましたけど、まずは最初の一歩を踏み出せたかなと思っています。これまでいつも一歩一歩進んでいきたいと言っていましたけど、今日のレースが本当の意味で、最初の一歩になるんじゃないかと思います」
2018年にトロロッソと組んでから、それまでの混乱を落ち着かせるように「一歩、一歩」と口癖のように言い続けてきた田辺豊治テクニカルディレクターはそう語った。
しかしそれと同時に、立ちはだかる壁の高さも痛感させられたレースだった。
「正直に言えばホッとした面もありますけど、予選・決勝を通してメルセデスAMGの強さと彼らとの差はハッキリと見えていますから、ホッとしたのも束の間です。今日は実力でフェラーリをうしろに従えることができましたが、ここはフェラーリがめちゃくちゃ不得意なサーキットということもあり得ますから。サーキット特性とマシン特性の組み合わせもありますし、大喜びをしている状況ではない」
その懸念は現実のものとなった。
レッドブルRB15は空力シミュレーションに問題を抱えており、極めてナーバスで予測が難しいリアの挙動にドライバーたちは苦戦を強いられた。そして、ホンダのパワーユニットもかなり追いついてきたとはいえ、予選モードのパワーでもMGU-H（※）の回生量でも、まだメルセデスAMGやフェラーリには及ばない面があった。
※MGU-H＝Motor Generator Unit-Heatの略。排気ガスから熱エネルギーを回生する装置。
２度目の表彰台を獲得することができたのは第５戦スペインGP。優勝を期していた第６戦モナコGPでは予選でもメルセデスAMG勢に及ばず３位、決勝ではミディアムタイヤのルイス・ハミルトンを追いかけ回したが抜けず、ピットレーンでのペナルティで表彰台さえ獲得できなかった。
【勝つためには運が必要だ】
８戦を戦って、表彰台はわずか２回。2019年のレッドブル・ホンダは、決して順調な船出を切ったわけではなかった。
「僕は４位になるためにレースをしているわけじゃないし、もちろん勝ちたい。いつも４位を走っていて、もう一歩で表彰台を逃すのもキツいしね。常にフェラーリかメルセデスAMGが前で争っている。
そんなに大きく遅れをとっているわけじゃない。ポールリカールでは明らかにトップスピードが足りていなかったけど、メルセデスAMGと比べて２つか３つのコーナでのコーナリングスピードを欠いていた。表彰台に乗りたければ、車体側もエンジン側ももっとパフォーマンスの向上が必要なんだ」
１年前にチームの地元レッドブルリンクで優勝を挙げたマックス・フェルスタッペンは、2019年のこのマシン状況では「勝つためにはかなり運が必要だろう」と悲観的だった。
しかし、１週間前のフランスGPでホンダはスペック２へとアップデートを果たし、ホンダジェットの技術を採り入れたターボチャージャーを投入した。
「オールホンダでさまざまな技術を投入しようとトライしてきたなかで、ひとつ大きな成果として、ターボチャージャー部分に航空機エンジン開発部門（ホンダジェット）の技術を入れてターボ効率アップを図ることができました。
部品が無数にあるなか、コア技術としてホンダジェットの技術を入れ、IHIさんと共同開発して作ってもらったターボのなかにホンダの技術を入れた。ターボの効率が上がった分、MGU-HもICEも生かせるようになる。そのバランスを取ることで、パワーユニット全体としての性能向上を果たしています」（田辺テクニカルディレクター）
フランスでは熱の問題もあってやや抑えた使用にとどめたが、そのデータをしっかりと生かしてオーストリアGPに臨んだ。山間部にあるレッドブルリンクにしては珍しく、気温は34度と予想外の暑さ。そして標高700メートルの"プチ高地"ゆえに空気が薄く、冷却は厳しい。エンジンの吸気も薄くなるため、ターボに求められる仕事量も増える。
【残り５周、ルクレールとの死闘】
そんな異例のコンディションでメルセデスAMGが苦戦を強いられるなか、ホンダRA619Hのスペック２は快調な走りを見せる。フェルスタッペンは予選で３位に入り、予選２位のハミルトンが走路妨害ペナルティを科されたことでフロントロウスタートを得た。
ところがブラックアウトの瞬間、「クラッチのセッティングを攻めすぎた」フェルスタッペンはアンチストールモードに入って出遅れ、７位まで後退してしまった。さらにはバトルのなかでフラットスポットを作ってしまい、我慢のレースを強いられる。
しかし、レッドブルとフェルスタッペンは自分たちのペースに自信があった。だからレース後半に勝負を賭け、ライバルたちよりも10周も長く引っ張り、フレッシュなタイヤで猛追する戦略に出た。
ピットストップを終えた段階でフェルスタッペンは４位。ここからフェラーリのセバスチャン・ベッテル、メルセデスAMGのバルテリ・ボッタス、そしてポールトゥウインで初優勝を目指すシャルル・ルクレール（フェラーリ）を追いかけていく。
ベッテルとボッタスは為す術なく、フェルスタッペンに抜かれていく。そして残り５周、ついにルクレールとの死闘へ。
「エンジン11、ポジション５」
フェルスタッペンにはパワーを絞り出すための指示が飛び、さらにその数周後には「ポジション７」まで引き上げられた。石橋を叩いて渡る田辺テクニカルディレクターも、この勝負どころで徹底的な攻めの姿勢をとった。
「エンジンライフのなかでやりくりをしました。ちょっと（ライフを）前借りしたようなかたちです。どこかで返しますからって感じで（苦笑）。最後は行くしかないんで。
勝利が見えると言うか、４秒差でしたから追いかけるしかないですからね。そこで手を緩める必要なんてどこにもないし、トップに行くまで（エンジンパワーを）使いきろうと、最後のひと押しというかたちで最大のパフォーマンスを出せる使い方をしました」
【勝利の立役者が表彰台に】
チームの地元レースでもあり、「行けるところまで行きたい」というのはレース週末前からの要望だった。それに応えるかたちで、ホンダ側からこのパワーアップを提案したという。
残り４周、フェルスタッペンはターン３でインをうかがうが、ルクレールもDRS（※）を使って必死に抜き返す。そして翌周、今度はインに飛び込んでルクレールを押し出すようなかたちで首位を奪い取り、オレンジ色に染まった大観衆は地鳴りのような歓声を上げた。
※DRS＝Drag Reduction Systemの略。追い抜きをしやすくなるドラッグ削減システム／ダウンフォース抑制システム。
フェルスタッペンはそのままトップでチェッカードフラッグを受け、ホンダはついにF1に復帰してから５年目にして初の勝利を掴み獲った。
「第１スティントは１周目に作ってしまったフラットスポットのせいで少し制約があったけど、それでもあれだけ長くステイアウトして引っ張ることができたし、タイヤ交換後の出だしのペースもすごくよかったと思う。
その後は少しタイヤをいたわって抑えて走って、最後に１台ずつ前のクルマを抜いて行ったんだ。そこからのクルマはものすごく生き生きとしていたね。７位から追い上げて勝ったのもうれしいけど、今回は特にホンダとの初勝利だし、彼らのためにうれしいね」（フェルスタッペン）
リアルタイムでデータを監視し運用しているHRD Sakuraも、歓喜に包まれた。
「感動しましたね、泣いている奴もいました。私は、涙は出なかったけどホッとしたというか、自分の責任は果たせたなと思いました。技術者たちに勝ちを味わせる必要があると思っていましたから」（浅木泰昭開発責任者）
表彰台には優勝コンストラクターの代表として田辺テクニカルディレクターが上げられ、この勝利を掴み獲った立役者が誰であったのかをはっきりと表わしていた。
「このプロジェクトを始めた人たち、ここまで関わってきた人たち、私は去年からですけど、それ以前はパワーユニットを載せてもエンジンがかからない、電気の調子がおかしい、徹夜をしてようやく走らせたら壊れる、交換してもまた壊れる......そんな日々を過ごした人たちが、自分たちの技術を信じてここまでやってきてくれたからこそ、今があります」（田辺テクニカルディレクター）
【トロロッソには感謝しきれない】
それだけでなく、田辺も、浅木も、そしてF1プロジェクトのマネージングディレクターを務めてきた山本雅史も、口を揃えて述べたのが、トロロッソへの感謝の言葉だった。
絶望的な2017年の状況からホンダを救い、そして2018年のスペック３投入で「出したことのない馬力を出すと壊れたことのない物が壊れたりして、それを苦労して直しながら今年のスペック３まで進化させてきた」と、トロロッソの協力と献身なくしてはホンダの飛躍はなかったと浅木開発責任者は振り返った。
「トロロッソが我々を信じてくれて一緒にやってきて、非常にいい関係で戦ってくることができました。それがレッドブルとタッグを組む道筋を作ってくれたと思いますし、彼らが最初に信じてくれたことでホンダのこの初優勝があるのだと思います。トロロッソには感謝してもしきれないと思っています」（田辺テクニカルディレクター）
その恩返しとばかりに、続く第11戦ドイツGPではダニール・クビアトが３位表彰台、そして第20戦ブラジルGPではピエール・ガスリーが２位表彰台と、トロロッソにとってもコンストラクターズ選手権６位と大きく飛躍の１年となった。
ホンダとレッドブル、トロロッソの躍進は著しく、その先には明るい未来が待っていると誰もが信じて疑わなかった。
（第７回につづく）
