F1参戦３年目、マクラーレン・ホンダはバラバラ。アロンソに「こんなことなら、去年のエンジンでよかった」と言われ…

ホンダF1参戦2015−2021第４期の歩み（４）

　フルワークス体制で再び挑んだ第３期（2000年〜2008年）から７年----。ホンダはパワーユニットのサプライヤーとしてF1サーカスに復帰した。2015年にマクラーレンとともに歩み始め、2018年からトロロッソ（現アルファタウリ）と強力タッグを組み、そして2019年からはレッドブルも加わって優勝争いを演じるまでに成長した。そして2021年、ついにチャンピオンを獲得。有終の美を飾ってF1活動を終了した、ホンダF1の６年間に及ぶ第４期を振り返る。

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マクラーレンとホンダの関係は急速に悪化していった

　マクラーレン・ホンダ３年目の2017年。

　マクラーレンは前年度の車体性能不足を改善し、ホンダも長谷川祐介総責任者のもとで開発した初めてのパワーユニットRA617Hを投入。大きく飛躍する年になるはずだった。

　RA617Hは意欲作だった。

　大きな飛躍を期したからこそ、ICE（エンジン）を完全刷新して新コンセプトを投入した。燃焼室に副室を備え、そのなかで混合気に着火することで爆発的に主燃焼室全体に燃焼を行き渡らせ、少ない燃料でパワーを捻り出すという。F1界ではセミHCCI（予混合圧縮着火）やジェットイグニッションとも呼ばれるコンセプトだ。

　メルセデスAMGやフェラーリはすでにこれを実用化し、ホンダやルノーとは比べものにならないパワーを捻り出していた。彼らに並び、凌駕するには、この燃焼コンセプトの刷新は必要不可欠だった。

　飛躍のためのチャレンジ......しかし、現実は厳しかった。

　長谷川体制になったのは2016年の３月。2017年型のコンセプト刷新を決め、開発をスタートできたのが５月と、通常の開発スケジュールから言えば３カ月から半年は遅かった。

　それでも、単気筒でのベンチテストでは有望な結果が出ていた。だが、年末になってV6エンジンとしてのベンチテスト、そして２月の開幕前テストでは思わぬ問題に直面し、想定どおりのパワーが出せなくなってしまった。

【退路を断って白紙から再設計】

　2016年末の旧型パワーユニットよりも出力が下がったのだから、マクラーレンが落胆と怒りを露わにしたのも当然だった。長谷川総責任者は、開幕前のテストでの苦戦にこう語っていた。

「ものすごく大きなチャレンジであることは間違いありません。結局のところ、まったくの白紙から再設計をしましたから、１年目みたいなものなんです。ただ、去年までの延長線上で戦っても、それ以上大きく伸びる可能性がありませんでしたから、そういう選択をせざるを得ない状況だったわけです。

　フェルナンド（・アロンソ）には『こんなになるなら、去年のエンジンでよかったよ』と言われてしまいました。だけど、この判断自体は間違っていなかったと思っています。現時点では準備が足りていない、ということなんです」

　退路を断ったうえでの開発----。すでに土台があるメルセデスAMGやフェラーリは、多少の設計ミスがあっても立ち返る「通過点」がある。しかし完全刷新のホンダは、新コンセプトの設計に失敗すれば「スタート地点」まで逆戻り。まさにそんな状況に追い込まれ、前年よりもパワーが低いという状態になってしまったのが、RA617Hのスタート地点だった。

　しかし、このチャレンジなくして未来はない。旧コンセプトのままでは、絶対にメルセデスAMGやフェラーリを凌駕することはできない。

「RA617Hは2016年の５月から開発をスタートしたばかりで、この新しいコンセプトのエンジンにはまだ１年もかけていないわけです。まったく新しい燃焼形態になっていますから、わかっていないことがいっぱいありました。

（副室燃焼は）燃焼室内での燃やし方にコツがあるようで、苦戦しています。メルセデスAMGやフェラーリは、そこがきちんと理解できているんでしょう。そのコツさえわかってしまえば、我々もうまくいくのかもしれませんが。

　ただ、わかったとしても、それを実用化するためにはハードウェア（ICEの燃焼室）を変えないといけなくなるかもしれません。いずれにしても、すぐに大幅な性能向上は見込めなくて（年間４基の交換タイミングで）シーズンを通して開発を進めていくしかないと思います」（長谷川総責任者）

【怒るマクラーレンの雇われ首脳陣】

　バルセロナでの合同テスト１回目では、ICE自体が壊れるトラブルも出た。バルセロナ２回目では、さらに進化させた最新スペックを投入してトラブルは収まったものの、前述のとおりパワーは抑えざるを得なかった。シーズンを通してスペック2、3、3.5、3.6、3.7と、小刻みに進化させていくしかなかった。

　テスト２回目には何度もコース上にマシンが止まって赤旗の原因となったが、それはパワーユニットではなくハーネス（配線）不良など車体側の問題だった。パワーユニットを疑うあまり、トラブル発生のたびに交換するのはパワーユニット側で、パワーユニットのあらゆる可能性が潰されるまでその原因究明が遅れたのも事実だった。

　RA617Hは性能不足だけでなく、信頼性不足も抱えていた。

　ターボのコンプレッサーをICEの前方に張り出させたことによって、MGU-H（※）のマウント位置低下と回生量の増大を果たした。しかし、ICE後方にあるタービンと前方のコンプレッサーをつなぐシャフトはこれまで以上に長くなり、最大毎分12万5000回転で回るために捻れや歪みが生じやすく、結果としてベアリング（軸受け）に負荷が集中して壊れ、冷却水が漏れ出すというトラブルが頻発していた。

※MGU-H＝Motor Generator Unit-Heatの略。排気ガスから熱エネルギーを回生する装置。

　ホンダのスタッフが毎日のようにシャフトを交換することで、開幕戦からなんとか信頼性を保っていた。しかし、第３戦バーレーンGPではレース週末のうちに３度のトラブルが発生し、決勝前のレコノサンスラップでストフェル・バンドーンのMGU-Hが再び壊れてスタートができなかった。

　バーレーン政府系ファンドが大株主であるマクラーレンの雇われ首脳陣にとって、これは極めて都合の悪い事態だった。

【ホンダに愛想を尽かしてロビー活動】

　走らないマシンに怒りを爆発させたアロンソは「エンジントラブルだ！ BOXする！」と自らピットに戻ってマシンを降りた。だが、物理的なトラブルはなく、パワーユニットの性能自体が"問題"と言いたかったのだろう。

「今日の僕らがストレートで抱えていた不利は驚くべきものだった。ストレートの立ち上がりでミラーを見て、後ろのクルマが300メートルとか400メートル後方にいたから、彼の存在は気にすることなくステアリングのボタン操作変更をしていた。

　すると、気づいたらブレーキング時には彼がすぐとなりにいたんだ。あれにはビックリしたよ。ストレート１本で300メートルもギャップを縮められてしまうんだよ？ フラストレーションを感じるよ」（アロンソ）

　実際には300メートルもの差が縮まっていたわけではないが、コクピットにいてスロットルを全開で踏むしかできることがないストレートで抱えている差の大きさに、彼がフラストレーションをつのらせていることは明らかだった。

　マクラーレンは開幕前テストの時点でホンダに愛想を尽かし、メルセデスAMG製パワーユニットにスイッチできないかを模索していた。ロビー活動をするのみならず、MCL32にメルセデスAMG製パワーユニットを搭載するための設計図まで作成していたほどだった。

　アロンソはF1へのモチベーションを失って「世界三大レース制覇」という目標を掲げ、インディ500への挑戦に熱意を燃やすようになった。実際に、このバーレーンGPでこの年のインディ500参戦を表明している。

　マクラーレン・ホンダはもう、バラバラだった。

　ホンダはさらなる飛躍のために挑戦し、失敗した。そこから這い上がろうと必死にもがいたが、マクラーレンの雇われ首脳たちにそれを待つだけの余裕はなかった。彼らは自分たちの保身のために、この３年間の低迷の理由をすべてホンダに押しつけて、関係解消へと邁進していった。

（第５回につづく）