ホンダF1参戦2015−2021第４期の歩み（３） フルワークス体制で再び挑んだ第３期（2000年〜2008年）から７年----。ホンダはパワーユニットのサプライヤーとしてF1サーカスに復帰した。2015年にマクラーレンとともに歩み始め、2…
ホンダF1参戦2015−2021第４期の歩み（３）
フルワークス体制で再び挑んだ第３期（2000年〜2008年）から７年----。ホンダはパワーユニットのサプライヤーとしてF1サーカスに復帰した。2015年にマクラーレンとともに歩み始め、2018年からトロロッソ（現アルファタウリ）と強力タッグを組み、そして2019年からはレッドブルも加わってチャンピオン争いを演じるまでに成長した。2021年に活動終了するホンダF1の６年間に及ぶ第４期を振り返る。
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マクラーレン・ホンダで２年目を迎えたアロンソ
マクラーレン・ホンダ２年目の2016年。
開幕３戦は無得点のレースが続いた。しかし、第４戦ロシアGPが大きな転機となった。フェルナンド・アロンソが６位、ジェンソン・バトンが10位でダブル入賞を果たしたが、結果以上に大きかったのは、マクラーレンとホンダ双方の進歩だ。
「今日のレースは、ほとんどを予選モードのフルパワーで走りました。そこまでやったのは、今回が初めてです。こういうところに勝負をかけよう、注力しよう、という決断をしました。ここで（リスクを背負ってでも）パワー出そうというチャレンジをしたわけです」
この2016年から陣頭指揮を執ることになった、長谷川祐介ホンダF1プロジェクト総責任者はそう語った。
ICEのライフを削りながらでも、攻めた点火時期セッティングでパワーを捻り出す。当時で約４％のゲインがあったというが、メルセデスAMGやフェラーリはさらに予選のここ一番の１周だけなら３％ほどを引き出す"パーティモード"を使い始めていた。そんな時期だ。
１周の予選モードでどのくらいのダメージが及ぶのか。それを厳密に把握できなければ、年間５基で１基あたり約3000kmの寿命が求められるレギュレーションのなかでは、自由に使うことはできない。
先行各メーカーはベンチ上で大量のパワーユニットを壊すことで、その"勘所"を把握してきている。だが、後発のホンダは2016年にようやくベンチテストに加えて開幕前テストからこの予選モードをトライし、実戦投入に備えてきたのだ。
【新井総責任者が果たした役割】
「ソチでいえば、予選モードのひと声で0.2秒くらい変わる。レースが50周なら10秒速くフィニッシュできるわけです。その10秒で順位が変わらない場合もありますが、10秒速ければポジションがひとつ上がるという場合もありますよね。そういうマネージメントをしてみたらどうだ、という議論をして、トライする価値があるならやってみようという結論に至ったわけです」（長谷川F1総責任者）
ロシアGPでは、バトンがメルセデスAMG製パワーユニットを搭載するフォースインディアのセルジオ・ペレスを追いかけ回し、10位でフィニッシュした。
「ジェンソンはずっと最後まで競っていましたけど、もし予選モードを使っていなければ、あそこまで追い詰めることができなかったかもしれないと思います。我々としてはやりきったという感がありますし、非常にいいレースでした」（長谷川F1総責任者）
ホンダのパワーユニットRA616Hは、決して劇的な飛躍を遂げたわけではない。だが、初年度の失敗と教訓を生かして改良を進め、開発制限のためシーズン中には果たせなかったMGU-H（※）の刷新、そしてパワーの本丸であるICEの燃焼系を着実に進歩させてきた。
※MGU-H＝Motor Generator Unit-Heatの略。排気ガスから熱エネルギーを回生する装置。
シーズン開幕を前に、第３期のチーフエンジニアであった長谷川が総責任者に就任したが、RA616H自体は2015年シーズンを戦いながら前任の新井康久総責任者が開発の指揮を執ってきたものだ。
準備不足のまま挑まなければならなかった初年度の結果だけで、新井総責任者に批判的な声が投げつけられることも少なくなかった。だが、2015年の"実戦テスト"と並行して開発が進められてきたRA616Hの仕上がりにまで目を向ければ、2013年の基礎研究から新井総責任者が果たしてきた役割は決して小さくなかったことがわかるだろう。
【関係性は再び強まった】
さらに２年目からは、第３期F1活動ではジャック・ビルヌーブや佐藤琢磨の担当エンジニアを務め、最後はチーフエンジニアとして現場統括を担当していた長谷川が総責任者としてより現場に根ざした指揮を執ることになった。現場のエンジニアやメカニックたちは第３期を経験していた面々であり、彼らと同じ目線で現場を見て、より緊密に開発部隊へとフィードバックする体制だ。
「今シーズンに向けた開発はHRD Sakuraの人たちが準備してきたものであり、私はほとんど関わっていませんが、その方向性が間違っていなかったことが証明できたことは素直によかったなと思います。チームのメンバーがこの冬の間に準備してきたアップデートがきちんと機能し、確実に進歩しているなと感じています。第３期で一緒にやっていた仲間たちですし、あらためて信頼に足り得るメンバーだということも再認識できました」
2016年の開幕を前に、チームに合流した長谷川総責任者はそう語っていた。
第３期にBARとホンダの狭間で苦労してきた長谷川だからこそ、成功を収めるために必要なこともわかる。2015年に揺らぎかけたマクラーレンとの「ワン・バイ・ワン」の関係性は、この2016年の好調で再び強まっていった。
言いたいことを言い合える関係性----。成功を収めるために、それが重要であることは、もちろんわかっていた。
「マクラーレン・ホンダが勝つために必要なことであれば、僕はそれがなんであっても言いたいと思っています。ホンダが上に立つとか下になるとか、そんなことはどっちでもよくて、チームが勝つために言わなければいけないことは言うし、マクラーレンが言っていることが正しければそのとおりにしたって全然構わないと思っています。
大切なのは結果を出すこと。言葉を選ばないで言うなら、BARホンダの最初の頃は結構苦労していたんです。第３期の初めのほうがチームに溶け込むのに時間はかかっていました。それに比べて、今のメンバーはチームとの一体感がある。この年でずいぶん一体感ができているんだなと感じました」（長谷川F1総責任者）
【マクラーレンの車体に問題？】
2016年の開幕から３戦はQ3に進めず、ノーポイントが続いた。ただ、ホンダのパワーユニットもまだトップレベルではなかったが着実にパワーは上がり、課題であったMGU-Hの回生量もコンプレッサーのサイズ拡大によってライバルと同等レベルにまで向上してきていた。
メルセデスAMGとは100馬力差などと揶揄されたが、「それが事実だとすれば彼らはとんでもない馬力が出ていることになるが、彼ら自身が1000馬力に到達していないと言っているから、100馬力差と言うことはない」というホンダ関係者の証言をもとにすれば、少なくともホンダはすでに900馬力以上に到達し、メルセデスAMGとの差も致命的なレベルではなかったということになる。
開幕戦オーストラリアGPではアロンソがハースのエステバン・グティエレスのマシンに突っ込んで宙を舞い激しいクラッシュを喫したが、それも前年度とは違い、ディプロイメントが切れることなくストレートエンドまで追い詰めたからこその車速差だった。
しかし一方、マクラーレンの車体は依然として空力的にセンシティブで、レッドブルに倣ったハイレーキコンセプトを使いこなせずにいた。
「このクルマは空力を攻めているせいか、セットアップ変更に対してセンシティブすぎるところがある。ハマれば速いんだけど、そこに持っていけるかどうかが本当に難しい。空力的な不安定さがタイヤのデグラデーション（性能低下）の大きさにつながっている」（アロンソ）
第３戦中国GPではタイヤが保たず、ズルズルと後退を喫してしまった。
「今の実力を忠実に反映したのが、この結果だと思います。去年のようなパワーユニットのトラブルに足を引っ張られてセットアップが決まらずに力を出せないのではなく、マシンパッケージの力を出しきってこの結果ですから、そういう意味ではなおさら残念です」（長谷川F1総責任者）
そんななかで迎えた第４戦ロシアGPで、冒頭のようにダブル入賞を果たした。
【マクラーレン技術陣の声】
シーズンを通して、２台で延べ16回の入賞を果たし、ランキングは６位。
パワーユニットは着実に進歩を果たした。しかしながら、マシンは空力的な不安定さやトラクション不足などを少しずつ改善していったものの、完全には解決しきれなかった。
ホンダに低迷の責任を押しつけようという動きが何度も見られた2015年とは違い、この2016年はマシンのほうが足を引っ張っているのは、誰の目にも明らかだった。
ただ、依然としてメディアに向けて雑音も流されてはいたが、イギリスとHRD Sakuraの間では両陣営のエンジニアたちが頻繁に行き来し、来たる2017年へ向けて同じ課題を共有し、同じ目標に向かって一致団結が進んでいた。
「今年はマシンが今一歩だったが、来年は俺たちがやる番だ。だから来年こそは、ともに成功を掴み取ろう」
マクラーレンの技術陣からは、そんな声が上がっていたという。
３年目の正直----。2017年シーズンは、マクラーレン・ホンダ飛躍の年になるはずだった。
（第４回につづく）
